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SECONDE PARTIE. SECTION II. CHAPITRE II.
A Philadelphie , le chemin de fer est bordé de magasins appartenant à des particu-liers , et communiquant avec le chemin de fer par des courbes à très-court rayon,posées sur blocs jointifs. Dans ce mode de superstructure, le chemin se réduit à desbandes de fer fixées sur les blocs jointifs et accompagnées d’une ornière creusée dansles blocs, afin de recevoir le bourrelet saillant des roues. Ce système permet aux voi-tures qui circulent dans les rues de traverser^ le chemin de fer sans l’endommager etsans rencontrer elles-mêmes aucun obstacle.
On conçoit que cette libre circulation des voitures et des chariots à côté du cheminde fer et en travers des lignes de rails, ainsi que la communication libre avec les ma-gasins adjacents, excluent l’emploi de barrières à droite et à gauche du chemin de fer.11 est vrai que les locomotives ne pénètrent pas dans la ville. Moyennant cette inter-diction des locomotives , il n’y a aucun inconvénient à laisser pénétrer les cheminsde fer au centre des cités les plus populeuses. Aussi, dans plusieurs villes américaineset même dans des métropoles telles que New-York, Philadelphie et Baltimore , onrencontre des chemins de fer au milieu des rues les plus fréquentées. On peut alorslaisser en dehors des villes les gares , les magasins et les ateliers, dont l’établissementintra-muros a été pour beaucoup de compagnies européennes une cause d’excessivesdépenses.
Commencé en 1828, le chemin de fer de Columbia ne fut poussé avec beaucoup devigueur qu’en 1831. A la fin de 1834, il fut livré à la circulation sur une voie. En 1835,il se trouva achevé.
Ce fut une grande question en Pensylvanie que de savoir si l’on abandonnerait leschemins de fer de l’État au régime du libre parcours. En général, par respect pour leprincipe de liberté, la clause de la libre circulation a été insérée pour les chemins de ferparticuliers dans la plupart des actes de concession émanés de cet État. Mais la libre cir-culation n’existe de fait nulle part en Pensylvanie , à ma connaissance, excepté surquelques petits chemins voisins des mines de charbon, et desservis par des chevaux.Quoique l’expérience eût partout proclamé que l’unité et la centralisation du serviceétaient des conditions absolues de succès et de sûreté sur les chemins de fer, la légis-lature de Pensylvanie passa outre. Sous ce rapport, comme sous d’autres, elle semblavouloir, à toute force , faire un essai à ses propres dépens. Malgré l’avis des Commis-saires des Canaux, malgré un lumineux rapport présenté, au nom d’un comité spécialde la Chambre des Représentants , par M. W. H. Keating, et contrairement à l’opinionunanime des ingénieurs, il fut décidé que chaque citoyen effectuerait ses transportsà son gré avec ses chevaux ou ses machines sur les chemins de fer de l’État. On fit desrèglements pour restreindre les impossibilités de ce régime. Cependant il présentatant d’embarras, il donna lieu à tant de mécomptes dans la première campagne, cellede 1834, même avant qu’il n’y eût des locomotives en activité, qu’à la session suivante,la faculté d’opérer les transports fut retirée aux citoyens et réservée à l’État seul, aveccette restriction qu’il ne fournirait que la force motrice, sous forme de locomotiveset de chevaux ou de machines fixes pour les plans inclinés, et que les particuliersauraient à conduire aux stations de départ leurs voitures chargées et à les escorter.