PENNSYLVANIE . — CHEMIN DE FER DE COLUMBIA. 341

Il avait été question, dans les discussions des Chambres, de louer les chemins de ferde l’État à des compagnies qui eussent exécuté les transports à leurs risques et périls ,en payant à l’État une redevance. Mais ce système fut écarté.

Bientôt le transport eut lieu sur le chemin de fer de Columbia, exclusivement pardes locomotives, entre les sommets des deux plans inclinés. Sur les deux intervallespeu étendus, compris entre le pied de ces plans et le bassin de Columbia d’un côté, etla ville de Philadelphie de l’autre, on ne se servait d’abord que de chevaux. La lon-gueur de ces deux intervalles réunis n’est que de 6 à 7 kilom. Mais, depuis 1837,il y a des locomotives qui vont du pied du plan incliné du Schuylkill jusqu’à Broad-S*.Le service de traction sur ce palier, qui coûtait avec des chevaux 80,000 fr. par an, n’aplus coûté, avec des locomotives, dès 1837, que 48,000 fr. Le plan incliné de Colum-bia ayant dû disparaître en 1839, les locomotives doivent aujourd’hui continuer de cecôté jusqu’au bassin du canal latéral à la Susquehannah.

Une fois qu’il a été admis que l’État fournirait la force motrice et en aurait le mono-pole , on s’est occupé de la création d’un grand atelier pour la construction, ou aumoins l’entretien et la réparation des machines appartenant à l’État. On l’a placé àpeu près au milieu du chemin de fer, à Parkesburg, en un point qu’on a choisi à des-sein éloigné de toute ville, parce que, en Amérique bien plus encore qu’ailleurs, leséjour des villes rend les ouvriers plus mobiles et plus difficiles à manier. On y aconstruit des logements, afin d’être plus assuré d’avoir dans les ateliers une popula-tion fixe, au lieu de ces ouvriers nomades [et peu rangés qui se trouvent dans lesgrands centres. Ce système s’est trouvé plus avantageux au Trésor que celui des ré-parations données à l’entreprise. On a en outre établi deux petits ateliers aux extré-mités du chemin de fer en tête des deux plans inclinés.

Pour, encourager l’industrie nationale, l’État de Pensylvanie n’a employé sur seschemins de fer que des locomotives d’origine américaine, à deux ou trois exceptionsprès. Celles dont on se servait en 1835 étaient du poids de huit tonnes. D’après lecontrat passé avec les constructeurs, pour les machines qui ont fait le service en 1835,elles devaient être capables de traîner 32,600 kilogr., sans compter le poids des wa-gons, ce qui supposait un convoi du poids brut de 50,700 kilogr. On se proposait alorsde composer un convoi de dix-huit wagons pesant, tout compris, 42,500 kilogr., où lacharge proprement dite eût été de 27 tonnes.

A la fin de 1837, les trains de voyageurs avaient une vitesse de déplacement de 20à 25 kilom. La durée totale du trajet, y compris les temps d’arrêt et le passage desplans inclinés , était pour les voyageurs de six heures et demie, ce qui représente unevitesse effective de 20 kilom. à l’heure.

Les trains de marchandises parcouraient au plus 20 kilom. à la descente, et 16 a laremonte.

Originairement, on avait visé à une vitesse beaucoup plus grande. Suivant le compte-rendu annuel du surintendant des transports, en date du 7 novembre 1837, depuisqu’on a diminué ainsi la vitesse, on aurait diminué de 50 pour 100 l’entretien des loco-motives et même celui de la voie; les chances d’accidents se seraient réduites pour les