343
Néanmoins, cette dépense excède celle qu’ont exigée la plupart des chemins de feraméricains. 11 est vrai qu’aux États-Unis presque tous les chemins de fer n’ont qu’unevoie, et que le chemin de Columbia en a deux.
Sans dépasser notablement le maximum de pente atteint par celui-ci au Mine Ridge,et en s’astreignant à employer des courbes d’un rayon moins réduit, on estime généra-lement, dans l’Union, qu’un chemin de fera une seule voie, avec les terrassementset ouvrages d’art exécutés pour deux voies, coûte, par kilom., matériel compris :
1° Dans les localités favorables, comme il est fréquent et même habituel d’en rencontrersur le littoral, au-dessous de la ligne des Cataractes, ou dans le vaste triangle enfermé en-tre le Mississipi et l’Ohio, avec une superstructure légère et légèrement assise, destinéepourtant à recevoir des locomotives, mais n’en pouvant porter que du faible poids de6 à 7 tonnes, avec un rail formé d’une longrinc en bois recouverte d’une bande de fer (1),la vitesse étant modérée, c’est-à-dire d’environ 24 kil. par heure, et là où la populationétant peu dense et le mouvement des marchandises peu actif encore, il ne faut qu’un ma-tériel borné,.de 45,000 à
2° Dans des terrains plus accidentés, avec une superstructure plus solidement établie etplus permanente, ce qui implique un rail en fer, avec un plus grand nombre de gares d’évi-tement, quelques tronçons de double voie , et enGn avec un matériel suffisant pour uumouvement plus animé de voyageurs ou de marchandises.de 90,000 à
Avec des données semblables à ces dernières, la voie étant double sur la totalité du par-cours, la dépense par kilom. serait.de 120,000 à
Nous ne consignons ici que des résultats moyens. Il y a des cas extrêmes où l’on estparvenu à ce point d’économie que le kilomètre, tous frais inclus , n’est revenu, commesur le chemin de fer de Charleston à Augusta, qu’à 30,000 fr.
Dans d’autres circonstances, au contraire, au voisinage des villes riches, où l’on tenait àavoir une rapidité égale à celle des chemins de fer d’Angleterre, près desquelles la valeurdes terrains était plus élevée, et où les capitaux étaient assez abondants pour qu’on établitles ouvrages dans un système plus permanent qu’ailleurs, la dépense a été plus forte. Ainsisur le chemin, à deux voies, de Boston à Lowell, elle est montée à.
En Europe , les chemins de feront exigé le plus souvent des déboursés plus grands,malgré le taux réduit auquel s’y rétribue la main-d’œuvre. Diverses causes ont con-tribué à ce surcroît de frais. Dans le plus grand nombre des cas, on a jugé nécessaire
60,000 fr. (2)-
130,000 fr. (3).150,000 fr. (4),
(1) La dépense des divers systèmes de superstructure employés aux États-Unis varie, par kilom. de simple voie, de13,000 à 43,000 fr.; la substitution d’un rail en fer à un rail en bois cause un surcroît de frais de 8,000 à 10,000 fr. Unefois le rail en fer adopté, la force du rail, le degré de solidité et de permanence des bases qu’on lui donne, la naturedes matériaux employés pour ces bases et pour la fondation de la voie, la multiplicité plus ou moins grande des traversesemployées pour relier les deux rails, l’essence des bois qui forment ces traverses et quelquefois la substitution dela pierre au bois pour cet usage , peuvent faire varier la dépense de 23,000 à 43,000 fr. La variation la plus ordinaireest de 23,000 à 35,000 fr.
(2) En France une route royale macadamisée revient à 18,000 fr. ou 20,000 fr. Les routes pavées du Nord de la France et de la Belgique coûtent de 40,000 à 50,000 fr. par kilotn.
(3) Voir le chemin de Schenectady à Utica , page 268 ( sur ce chemin le rail est en bois).