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SECONDE PARTIE. SECTION II. CHAPITRE II.

d’établir deux voies sans solution de continuité. On s’est imposé des règles plus sévèresà l’égard des pentes et des courbes, ce qui est devenu fort onéreux, parce qu’enEurope le terrain est ordinairement plus accidenté qu’en Amérique . La populationétant plus serrée, on a dû prendre plus de précautions pour prévenir les accidents, et,par exemple, on a considéré fréquemment comme indispensable d’éviter les passagesde niveau sur les routes. On s’est refusé à construire les ouvrages d’art dans un styleprovisoire, pour ne pas avoir à les renouveler dans un délai plus ou moins court.On s’est, de même, abstenu d’user de rails en bois simplement recouverts d’unebande de fer. Souvent enfin, on a consacré aux stations dans les villes des sommesénormes, soit afin de pénétrer au centre des affaires, soit quelquefois par un vaindésir de déployer un luxe d’architecture.

Jusqu’à présent, au reste, l’histoire des chemins de fer en Europe se réduit à cequi a lieu dans deux pays peu étendus l’un et l’autre, l’Angleterre et la Belgique , dansla première surtout. L’Angleterre a construit des chemins de fer qui ont absorbébeaucoup de capitaux. Le gouvernement belge , qui s’est fait l’entrepreneur généraldes chemins de fer sur son territoire, a adopté un système bien plus économique.L’Allemagne , qui avait donné au monde civilisé un exemple remarquable par le che-min de fer de la Moldau au Danube , n’est rentrée dans la lice que très-récemment.Elle y est d’ailleurs rentrée avec résolution et avec sagesse, et il y a lieu de penserqu’elle ne répétera pas les prodigalités de quelques-unes des compagnies de la Grande-Bretagne. En France , où en 1838 tout semblait prêt pour l’entreprise simultanéed’un vaste réseau, tant aux frais de l’État qu’à ceux des compagnies, une mortellelangueur a succédé à l’ardeur fébrile dont nous étions transportés alors, et il est diffi-cile de prévoir quand nous nous mettrons à l’ouvrage. Mais tout porte à croire que, sinous nous décidons à doter notre patrie de ces admirables voies de communication,nous nous éclairerons de l’expérience des peuples qui nous ont précédés dans lacarrière. Utilisant en cela notre retard, nous saurons, il faut l’espérer, nous réglerdans le choix d’un système de construction, d’après l’étendue de nos ressources finan-cières, au lieu de nous abandonner à l’ambition qui trop souvent nous a dominés, debriller à tout prix aux yeux de l’univers, et d’éclipser toutes les autres nations parle grandiose et l’éclat de nos entreprises.

En Angleterre, on peut considérer comme un prix moyen avantageux, par kilom.,pour les chemins de fer à grande vitesse, principalement établis en vue du servicedes voyageurs, celui de. ... 5 . 350,000 à 400,000 fr.

C’est ce qu’ont coûté les chemins de fer de Birmingham à Newton ( Grand-Junction Rail-way) et de Londres à Southampton.

Mais quelques chemins de fer anglais ont coûté beaucoup plus. Tel est le célèbre raibvav deManchester à Liverpool, duquel date l’ère nouvelle des chemins de fer, tel est surtout celui deLondres à Birmingham , qui aura coûté. 800,000

Divers chemins du nord de l’Angleterre et de l’Écosse , construits principalement pour le trans-port des marchandises et surtout du charbon, desservis cependant par des locomotives, maisservant aujourd’hui au transport des voyageurs , et dont la plupart n’ont qu une voie, ontcoûté de.. 110,000 à 200,000