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PENSYLVANIE . — CHEMIN DE FER DE COLUMBIA.

En Belgique , d’après les renseignements fournis par le rapport du Ministre des Travaux Pu-blics, M. Nolhomb, en date du 12 novembre 1839, les treize sections livrées à la circulation au30 septembre, formant 309 kilom., avaient coûté, tous frais compris , avec toutes leurs dé-pendances et leur matériel. 152,640 fr.

Sur ce développement, il n’y a à deux voies que 82 kilom.

Le matériel entre dans cette dépense pour 24,549 fr. par kilom.

On a admis en Belgique , comme règle générale, le passage de niveau au croisement des routes.

On s’est abstenu de pénétrer dans l’intérieur des villes, ce qui a dispensé à peu près des fraisde l’établissement des stations. Le sol était favorable, et enfin dans l’exécution première on aadmis, par mesure d’économie, quelques imperfections.

A cause des circonstances topographiques moins avantageuses qu’il faudra subir pour lereste du réseau, les frais de la portion non achevée des chemins de fer belges paraissent devoirêtre plus élevés.

En France, le chemin de Saint-Étienne à Lyon , à deux voies, a coûté. 280,000

Les chemins des environs de Paris , placés dans une position tout exceptionnelle, etoù,par exemple, l’achat des terrains a absorbé des sommes excessives (1) , reviennent jusqu’àprésent à des prix semblables ou même supérieurs à ceux des chemins de fer anglais de Liver-pool à Manchester et de Londres à Birmingham .

D’après M. Lalanne, ingénieur des ponts et chaussées (2) , le chemin de fer de Budweis sur laMoldau à Linz sur le Danube , où le transport s’opère à l’aide de chevaux, a coûté 4,168,891 fr.pour 129 kilom., ou par kilom. 30,000

Les frais d’entretien du chemin de fer de Columbia ne peuvent être bien rigoureu-sement appréciés d’après l’expérience des années antérieures à 1839. Au 1 er janvier1839, il n’était pas encore dans une condition normale. Plusieurs des ouvragesd’art se ressentaient du peu de soin avec lequel ils avaient été construits , malgréles réparations extraordinaires que quelques-uns avaient subies. Sur un espacede 36 kilom., à partir de Philadelphie , les voies avaient été établies, commenous l’avons dit, sur des blocs de pierre jointifs ou avec des rails de bois simplementrecouverts d’une bande de fer. Cette portion du chemin était complètement dégradée.Ailleurs on travaillait à renforcer la superstructure ou à la renouveler partielle-ment, soit pour la mettre en état de supporter des locomotives plus puissantes, soitpour empêcher l’écartement des rails. De là une complication de réparations ordi-naires et extraordinaires peu distinctes. D’un autre côté, les allocations de la légis-lature ayant été insuffisantes, on n’avait pu effectuer toujours les réparations les plusnécessaires.

Le rapport du surintendant des réparations porte les frais de l’entretien courant en 1837 à 314,800 fr.,et il comprend sous ce titre ce qu’il en a coûté pour relever et rajuster les blocs en pierre et les traverses enbois, pour nettoyer les fossés et renouveler une partie des rails de bois. C’est par kilom. 2,403 fr.

Il avait en outre été dépensé, pour réparer plusieurs ponts et viaducs, et pour de menus

(1) La dépense du terrain a été, pour le chemin de fer de Paris à Versailles ( rive droite ) , de 82,000 fr., et pour celuide Paris à Versailles ( rive gauche ), de 160,000 fr. par kilom.

(2) Annales des Ponts et Chaussées , janvier et février 1839.

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