35* SECONDE PARTIE. SECTION II. CHAPITRE III.
mené à l’hypothèse où le chemin serait de niveau, s’élevait, pour le service des marchandises,
par tonne et par kilom., à.0 rr 039G
Sur le chemin de Darlington, à une époque où les transports se faisaient à l’entreprise, la mêmedépense, y compris le retour presque toujours à vide, le chemin étant de niveau, et la vitesse de
12 à 15 kilom., était de..„ 0260
Plus récemment, les transports , étant faits en régie par la Compagnie, n’ont plus coûté
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Sur le chemin de Saint-Étienne à Lyon, entre Givors et Lyon , le transport a lieu au moyende locomotives. La pente n’est que de 0 m ,0005 par mètre. La dépense de traction qui, là aussi,comprend un retour à peu près à vide, n’est, toujours déduction faite de ce qui regarde les
wagons , avec des locomotives pourtant fort imparfaites , que de.» 032*
Si sur le chemin de Saint-Étienne on avait un chargement au retour, les frais de tractionseraient réduits de moitié.
L emploi exclusif des nouvelles machine» à six roues doit diminuer encore ces frais detraction, g
De ce bas prix de la traction, dans certaines circonstances, sur les chemins de fer,d’habiles ingénieurs ont conclu qu’ils étaient préférables aux canaux, dans tous lescas du moins où le sol ne leur oppose pas spécialement des difficultés extrêmes.Cette thèse a été soutenue en Angleterre par M. Wood (1), et en France par M. Per-donnet (2). Nous n’essayerons pas ici de tracer un parallèle qui nous paraît impos-sible encore, et dont d’ailleurs les conclusions ne devront jamais être absolues. Leschemins de fer sont trop nouveaux pour qu’il soit facile d’apprécier rigoureuse-ment tous les avantages qu’ils offriront et de mesurer les frais auxquels il faudraacheter ces avantages. Les constructeurs de locomotives, qui ont nouvellement per-fectionné ces machines, sont encore loin d’avoir dit leur dernier mot. D’un au-tre côté, de nos jours où tout est soumis à l’action irrésistible d’une force rénova-trice , et où les faits industriels en particulier se transforment comme par en-chantement, les canaux eux-mêmes ne doivent pas être jugés d’après ce qu’ils ontété. Tout porte à penser que l’exemple et la concurrence des chemins de fer en mo-difieront l’exploitation sous plusieurs rapports essentiels, notamment sous celui dela vitesse. Les bateaux-rapides, récemment introduits avec le plus grand succès, poul-ie transport des voyageurs, autorisent à cet égard beaucoup d’espérances.
Les chemins de fer l’emportent sur les canaux pour la rapidité des transports, mêmelorsqu’il s’agit de marchandises, car on peut sans effort, sans fatiguer la voie ou leslocomotives, y voiturer des produits à raison de 10 à 15 kilom. à l’heure (3). Dans lespays tels que les États-Unis , où les canaux sont condamnés par la gelée tous les ans àun long chômage, on a à faire valoir en faveur des chemins de fer une autre consi-
( 1 ) A Practical Treatise on Railroads, dernière édition ( 1S58 ), page 698.
(2) Journal de ïIndustriel et du Capitaliste, tome VI, page 557.
(5) JI.V. Chevallier, ingénieur des ponts et chaussées, a déduit des expériences de M. Guyonneau de Tambour sur lechemin de Liverpool, la conclusion remarquable que le minimum de dépense avait lieu avec la vitesse de 4 ra par seconde(14,400“ à l’heure). Annales des Ponts et Chaussées , juillet et août 1859.