PENSYLVANIE . — CHEMIN DE FER DE COLUMBIA. TRACTION ET PÉAGE. 355

dération, celle de la continuité du service durant toute l’année. Ce sont là des titresmarqués à la préférence. Mais, en revanche , dans nos pays d’Europe du moins, leschemins de fer, tels qu’on entend les construire en Angleterre et en France , coûtentbeaucoup plus cher que les canaux, environ le double moyennement ou même letriple (1), par diverses causes au nombre desquelles figure l’obligation de n’y employerque des pentes douces si l’on veut y unir le transport des marchandises à celui des voya-geurs, et l’effectuer au plus bas prix (2). C’est un désavantage énorme qui, si l’on neparvenait à y remédier, n’aurait pas seulement l’effet d’empêcher les chemins de ferde se multiplier. Il aurait aussi pour résultat d’imposer au public un fort surcroîtde déboursés. Car les frais de traction, même en y comprenant l’entretien des wa-gons, qui est plus dispendieux que celui des bateaux, et en y ajoutant l’entretien duchemin et les frais généraux, ne représentent qu’une portion des charges supportéespar les marchandises. Il y a en outre un droit de péage correspondant à l’intérêt ducapital engagé. Sans doute ce droit n’est pas une de ces causes de dépense qui tien-nent à la nature matérielle des choses. Mais s’il ne dérive pas des lois qui régissentle monde physique, il est fondé sur celles qui gouvernent les intérêts positifs dessociétés. Il peut, il est vrai, être très-modique et même nul dans le cas de cheminsappartenant à l’État, et c’est là un argument puissant à faire valoir en faveur del’exécution par le gouvernement; mais toutes les fois qu’il s’agira de lignes concédéesà des compagnies, il y aura un péage dont le produit devra être proportionnel aucapital. Et il ne serait pas facile à l’État lui-même de faire abstraction de ce capitalet de renoncer à tirer des chemins de fer qu’il aurait construits un revenu direct, enrapport avec la dépense de construction, à moins de limiter ses entreprises.

Au reste, il n’est pas possible d’établir maintenant une comparaison parfaitementexacte entre les canaux et les chemins de fer, parce que la destination des premiersn’est pas la même que celle des seconds. Les chemins de fer sont considérés jusqu’àprésent comme devant être affectés principalement au transport des voyageurs. Aucontraire ce service n’existe qu’exceptionnellement sur les canaux.

La combinaison, encore à organiser presque partout, du service des marchandisesavec celui des voyageurs, peut exercer une heureuse influence sur les conditions del’exploitation des chemins de fer. Cette partie liée semble devoir permettre en effetd’effectuer l’un et l’autre service à meilleur marché, tout en ajoutant aux profits.Elle donne, par exemple, le moyen de mieux utiliser tous les départs des locomo-tives en complétant les convois de voyageurs, lorsqu’ils sont faibles, avec une quan-

ti) On peut estimer qu’en Angleterre un kilom. de chemin de fer à grande vitesse coûte.400,000 fr.

La dépense moyenne des canaux anglais parait avoir été, par kilom., d'environ. 153,000

En France , la dépense moyenne des canaux de 1821 et 1822 aura été de. 123,000

Et il y a lieu de penser que celle des grandes lignes de chemins de fer ne pourra descendre au-dessous de. 230,000(2) 51. V. Chevallier a été conduit, dans le travail que nous venons de citer, à ce résultat que, à égalité de circulation,c’est-à-dire pour un nombre de voyageurs égal au nombre des tonnes de marchandises, et au prix des mêmes sacri-fices, les pentes-limites doivent être trois fois moindres pour les marchandises que pour les voyageurs ; mais que cepen-