PENNSYLVANIE . — CHEMIN DE FER DE COLUMBIA. TRACTION ET PÉAGE. 359

L’expéditeur belge est astreint à faire accompagner ses marchandises.

Le transport s’effectue aux risques et périls de l’expéditeur et sous la surveillance deson agent. L’administration n’assume la responsabilité ni des avaries ni des pertes,quelle qu’en puisse être la cause.

Le chargement et le déchargement aux stations sont aux soins de l’expéditeur.

Ces trois dernières clauses de l’exploitation des chemins belges subsistent sur leschemins de fer appartenant à l’État de Pensylvanie .

Ainsi, dans ses rapports avec l’administration belge, comme avec celle de l’État dePensylvanie , l’expéditeur est exposé à des chances et à des servitudes, et subit des fraisqu’il évite sur les chemins appartenant à des compagnies et exploités par elles.

Comparons maintenant le chemin de fer de Columbia aux autres chemins de ferdes États-Unis , sous le rapport des droits de péage.

A ux États-Unis , sous ce rapport, les chemins de fer concédés à des compagnies pré-sentent la plus grande diversité. Au sein de chaque État, la concession émane du gou-vernement local, et chacun de ces gouvernements suit des errements particuliers,non-seulement à l’égard du tarif, mais pour l’ensemble des dispositions du bill. Bienplus, au sein de la plupart des États, les législatures, n’ayant pas d’idée arrêtée nide système fixe, prescrivent aux différentes compagnies des maxima très-différents,prs même que les lois de concession sont votées à peu de jours de distance.

Cependant au milieu de cette foule de clauses si diverses, on retrouve des dispositionsgénérales faciles à tracer et le plus souvent même assez simples (1).

La base de la perception est, à peu près sans exception, le poids des marchandises;et il est rare que, dans les stipulations du tarif, les marchandises soient partagées enplusieurs catégories.

Dans l’État de Massachusetts, qui est le plus important de la Nouvelle-Angleterre , lescompagnies sont laissées complètement maîtresses du tarif. Aucun maximum n’estfixé, ni pour les marchandises, ni pour les hommes. Cependant les chartes des compa-gnies contiennent cette réserve expresse, qu’après un délai de dix ans, à partir de l’a-chèvement des travaux, et successivement de dix en dix années, dans le cas où le revenunet moyen des actionnaires, pendant la dernière période décennale , aurait dépassé 10pour 100, la législature aura le droit de prendre des mesures pour la réduction du ta-rif, afin de ramener les dividendes à ce taux de 10 p. 100. Mais il est formellementdit que la législature ne pourra modifier le tarif de manière à amener un revenunet de moins de 10 pour 100; et dans cette vue, il est stipulé que, lors de larévision, s’il y a lieu, au commencement de chaque période décennale, la législature

(U Nous écarterons à peu près complètement de cet examen les lois de concession antérieures à 1850 ou 1851, c’est-à-dire à l'époque où fut constaté le succès de la machine locomotive sur le chemin de fer de Manchester à Liverpool. Ces loisremontent en effet à un temps où l'on ne soupçonnait pas ce que devaient être les chemins de fer. Au reste, s’il y a eudans quelques États un assez grand nombre de chemins de fer autorisés législativement avant 1850 ou 1851, il y a fortpeu de chemins, réellement construits, trois ou quatre peut-être, sur la suiface entière de 1 Union, dont le bill d autorisa-tion date de plus loin.