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SECONDE PARTIE. SECTION II. CHAPITRE III.
leurs et d’ouvriers, qui est peu aisée, pauvre même dans beaucoup de cas, mais pourlaquelle cependant le minimum des consommations et des jouissances matériellesréputées indispensables, d’après lequel se règlent les salaires, est bien supérieur àcelui qui sert de base aux mêmes transactions chez les nations de l’Europe continen-tale . Sur ces trois grandes divisions de la population britannique, les compagniesanglaises, qui d’ailleurs ne sont encore qu’au début de l’exploitation, ont paru jusqu’àprésent ne beaucoup songer qu’aux deux premières. Le service a été organisé confor-mément à cette pensée, c’est-à-dire avec un grand luxe de matériel et de personnel,d’où il résulte que les prix des places sont élevés.
Sur quelques petits chemins de fer de l’Écosse , tels que ceux d’Àrbroath à Forfar (24 ^ ki-loin.), d’Arbroalhà Dundee (27 ( kilom.), de Glascow à Garnkirk (16 kilom.), établis dansdes conditions différentes et dans une portion du pays où il y a un peu moins de richesseque dans le Sud, on a essayé des prix très-bas, et l’on a attiré par là un grand nombre devoyageurs. Les compagnies, après avoir ainsi achalandé leurs lignes, ontvoulu hausserleurs prix, espérant accroître leurs profits dans la même proportion; mais il en a étéautrement. M. Teisserenc,à qui on doit l’historique de ces essais, a montré que dans laplupart des cas elles y avaient perdu plutôt que gagné (1).
Les expériences de ces compagnies écossaises n’ont pas eu une durée assez longuepour qu’on soit autorisé à en conclure avec une parfaite assurance que le maxi-mum de rendement d’un chemin de fer accompagne nécessairement un tarif extrê-mement bas. II faut même reconnaître que, poussée à l’extrême, celte opinionserait dénuée de tout fondement, car de proche en proche elle conduirait à dire qu’ilest avantageux de voilurer le public gratis. Mais il est évident que ce maximumne peut être obtenu qu’au moyen d’un tarif qui permette l’accès du chemin à toutesles classes, sans exception, et qui impose chaque classe en raison de son degré derichesse. Il est clair que de nos jours, où le progrès social se manifeste particulière-
(1) Voici les résultats cités par M. Teisserenc :
Sur lé chemin de fer de Glascow à Garnkirk (situé en Écosse , longueur 16 kilom. ), les dernières places ayant été por-tées de 0 fr 047 à 0 fr 06 par kilom., les produits baissèrent de 18 pour 100.
Sur le chemin de Dundee à Nevvtyile (situé en Écosse , longueur 16 ; kilom.), une augmentation de 0 fr 075 à 0 rr 09Lfut suivie d’une forte réduction dans les recettes, et la compagnie, après trois mois d'expérience, revint à son ancienprix.
Sur le chemin de Paisley à Renfrew ( situé en Écosse , longueur a kilom. ), le prix fut porté de 0 fr - 12a à 0 rr - 16a parkilom. pour les premières places, et de 0 fr 07 à 0 fr 12a pour les secondes. Il n’y eut qu’un accroissement de produit de.1 i pour 100, que M. Teisserenc attribue au développement que prit, à cette époque, la navigation à vapeur sur laClycle.
Sur le chemin d'Édimbourg à Dalkeith (situé en Écosse , longueur 14 kilom., exploité avec des chevaux), le prix desdernières places ayant été porté de 0 tr - 047 à 0 fr - 062, il y eut une petite amélioration dans les recettes.
Sur le chemin plus important de Leeds à Selby ( en Angleterre, 52 kilom.), les prix des places étaient, en 185o, deO tr -11 et 0 fr 07. On les éleva, en 1836, à 0 tr - la et 0 fr -11. Il y eut une augmentation de produit. I.e 1 er juin 1837,une nouvelle élévation du tarif eut lieu, et les prix devinrent 0 fr -18 et 0 tr - la. I.cs recettes diminuèrent, et 1 on revilbientôt au tarif de 0 fr - la et O tr ll. Cependant les recettes ne se rétablirent pas complètement. La compagnie ajouta alorsaux places de o rr ia et o tr ll, une troisième classe de voitures , à raison de o fl ' 0923. On eut alot» des résultats supé-rieurs à tous ceux qu'on avait obtenus jusque-là ( Voir la Revue d’Architecture, cahier du la février 1840).