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PENNSYLVANIE . — CHEMIN DE FER DE COLUMBIA. TRACTION ET PEAGE.

ment par la diffusion du bien-être parmi la majorité jusqu’à présent vouée à uneprofonde misère, ce serait marcher au rebours de la civilisation que de ne pas se préoc-cuper des moyens de faire participer cette majorité au bienfait de toute innovation fé-conde et en particulier des chemins de fer. Il y a lieu de penser qu’on atteindrait le but,en graduant non-seulement les prix, mais aussi les vitesses, autant toutefois que lepermettrait la sécurité publique, car elle se trouverait compromise si l’on encombraitle chemin d’un grand nombre de convois d’une marche fort inégale. On pourrait, parexemple, ainsi qu’on commence à le pratiquer sur quelques chemins de fer anglais , etnotamment sur celui de Carlisle à Newcastle, adjoindre des voitures de voyageursaux convois de marchandises qui cheminent plus lentement. Probablement c’est parun système d’exploitation ainsi combiné, qu’on parviendrait le mieux à donner satis-faction à tous les besoins, et à mettre les frais de chaque espèce de convoi en harmonieavec les recettes qu’on en pourrait légitimement attendre. Rien d’ailleurs n’est plus équi-table que de proportionner les prix à la vitesse, car le temps vaut beaucoup d’argent pourcertaines classes de voyageurs, et il en coûte aussi aux administrations de chemins defer pour fournir au public le moyen de l’économiser, puisque ce n’est que par un lortsurcroît de frais quelles donnent un surcroît de vitesse.

Le parti auquel semble s’arrêter l’administration belge est conçu dans cet esprit quela saine politique et la science des affaires commerciales-s’accordent à recommander.El le débuta dans l’exploitation de ses chemins de fer parun essai très-liardi. Elle adoptades prix des places si modiques qu’il semblait impossible que les frais fussent couverts.Mais l’affluence des voyageurs fut telle que les recettes dépassèrent notablement lesdépenses, qu’au reste on s’était appliqué à réduire en bannissant scrupuleusement leluxe et même en sacrifiant quelquefois le bien-être. Au lieu d’augmenter dans le rap-port de 1 à 4, qui s’était présenté sur beaucoup d’autres lignes, la circulation entreBruxelles et Anvers , par exemple, s’accrut dans le rapport de 1 à 15. Cependant à la finde 1838 les sections les plus récemment ouvertes étant peu productives , l’administra-tion s’alarma, et le 20 février suivant les prix furent, comme nous l’avons vu, augmen-tés dans une proportion qui les laissait extraordinairement modiques encore. L’effetimmédiat de la mesure fut de diminuer la circulation au point que le revenu fût moindrequ’avec le tarif originel. Sans attendre plus longtemps, l’administration se jugeant sul-iisamment éclairée, a tenté, au mois de juillet 1839, une nouvelle expérience. Elle adoublé le nombre des départs sur toutes les lignes, et elle a divisé les convois de voya-geurs en deux classes : les uns ne s’arrêtant qu’aux stations de premier ordre, les autresstationnant bien plus fréquemment, et marchant, sauf les temps d’arrêt, avec la mêmevitesse. En cela elle ne faisait que suivre l’exemple donné depuis longtemps par lescompagnies anglaises - , mais elle a accompagné cette mesure d’une autre qui consiste aavoir des prix différents pour les deux espèces de convois. Le tarif du 20 février 1839a été conservé pour les premiers; mais pour les seconds on est revenu à l’ancien tarif.Celte modification a aussitôt relevé les recettes au delà de leur chiffre primitif.

La France se trouve placée, sous le rapport social et économique, dans une situationqui ressemble à celle de la Belgique bien plus qu’à celle de l’Angleterre ou des Étals-