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SECONDE PARTIE. SECTION II. CHAPITRE IY.
dans un grand nombre de chemins américains, ou lorsque, comme en Angleterre , ouveut employer des locomotives très-lourdes, afin d’avoir une grande force mo-trice ; car la puissance d’une locomotive est mesurée par l’adhérence des roues sur lesrails, et cette adhérence dépend du poids de la machine. U régularise la pression de lamachine sur la voie, et, soutenant les roues motrices, qui en Angleterre sont placéesalors entre les deux autres paires de roues, il les empêche de plonger, pour ainsi dire,dans la voie, par l’effet de l’inégale résistance des rails. Il arrête ce que les mécaniciensappellent le galop de la machine, et il restreint les déviations latérales résultantprincipalement de l’affaissement inégal des rails à droite et à gauche. En donnant ainsià la machine une assiette beaucoup meilleure, et en lui épargnant de continuellessecousses, il en accroît la durée et diminue les frais d’entretien qui sont élevés. En casde rupture de l’essieu coudé, il maintient les machines sur la voie; il permet aussid’augmenter la surface de la grille et la charge en combustible.
On a donc eu des motifs en Angleterre, comme en Amérique , pour avoir recours àsix roues au lieu de quatre, malgré l’inconvénient, peu grave d’ailleurs, qui est inhérentà ce système , d’exiger des plates-formes tournantes incommodes par leur diamètreexcessif. Mais on y a gagné autre chose en Amérique où, par une mesure d’économie,fort sage en un pays où les capitaux sont rares en même temps que l’esprit d’entre-prise est plein d’énergie et d’audace, et où il y avait à ouvrir, presque au même mo-ment de toute part, des lignes d’un développement proportionné aux dimensions duterritoire, on s’est déterminé à admettre des courbes d’un très-petit rayon. À la condi-tion déjà exprimée de rendre les deux paires de roues de devant complètement indépen-dantes des roues qui reçoivent l’impulsion des tiges des pistons, et de leur donner unpetit diamètre (0 ra ,91 le plus ordinairement, quelquefois moins cependant), on a ob-tenu ce résultat que le mouvement soit non-seulement possible, mais facile sur descourbes d’un rayon fort réduit.
La condition de l’indépendance complète des quatre roues de devant est aisée àremplir. On les réunit à cet effet dans un train placé à l’avant de la machine, et surla plate-forme duquel la chaudière appuie par un simple pivot tournant (Voir Plancheïn,/g'. 5).
Dans toutes les locomotives à quatre roues, et en général dans les voitures de cheminsde fer qui ont ce même nombre de roues, non-seulement les roues sont fixes sur lesessieux, au rebours de ce qui se pratique pour tous les véhicules des autres chemins, maisencore les essieux, qui portent deux à deux les quatre roues , sont rigoureusement etinflexiblement parallèles. Jusqu’à présent cette disposition a paru indispensable. Sur lesvoitures suspendues des routes ordinaires, il n’en est point ainsi. L’arrière-train decelles-ci est fixé invariablement à la caisse et fait corps avec elle; mais l’avant-train, ycompris son essieu, est mobile et peut tourner dans tous les sens, ce qui donne lemoyen de faire promptement tourner la voiture dans toutes les directions.
La double condition imposée aux roues d’être guidées par deux rails parallèles etd êtresupportées par des essieux parallèles aussi, sur lesquels elles sont immuablement fixées rentraîne cette conséquence, que, si elle était mathématiquement observée, sans qu’on