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laissai un certain jeu entre les bourrelets saillants des roues et les rails, le mouvementcirculaire serait absolument impossible sur les chemins de fer. Avec elle, le seul mou-vement naturel estla marche rectiligne. De là l’obligation pour les ingénieurs traçant deschemins de fer de se rapprocher autant que possible de la ligne droite, etde n’admettre quedes courbes qui, ayant un grand rayon, peuvent, dans un espace limité, être considéréescomme se confondant avec des lignes droites. C’est une source d’énormes dépenses,car, dans les pays accidentés, il n’en résulte rien moins que la nécessité de comblerles vallées et de trancher les montagnes ou de les percer par des souterrains. Autre in-convénient encore : avec des essieux parallèles, un wagon ou une locomotive tend às’avancer d’un égal espace à droite et à gauche. Dans les courbes cependant, le côtéde la voiture qui suit le rail extérieur doit faire plus de chemin que l’autre, puisque laligne enveloppante est plus longue que la ligne enveloppée. Dès lors les roues placéessur le rail extérieur sont astreintes, pour rattraper celles du côté intérieur de la courbe,à glisser sur le rail en même temps qu’elles tournent, ce qui les use, ronge les rails,et rend le mouvement incommode aux voyageurs.
Ces fâcheux effets des essieux parallèles ont préoccupé les ingénieurs des divers pays.On a cherché tantôt à les pallier, tantôt à les écarter radicalement en supprimant lacause elle-même, c’est-à-dire le parallélisme des essieux. La disposition imaginée enFrance par M. Laignel est un palliatif ingénieux, qui, conservant le parallélisme desessieux, en atténue cependant les résultats (1). Il est fort à désirer qu’on l’essaye surquelques chemins de fer. Le système conçu par M. Arnoux (2) , et mis en expériencepar cet habile constructeur à Saint-Mandé, avec une dépense de soins et d’argent quimérite d’être signalée à la reconnaissance publique et d’être offerte aux gouvernementseux-mêmes comme un exemple, consiste au contraire à faire disparaître le parallélismedes essieux. 11 est aussi à attendre encore la sanction d’une pratique autre que celled’un chantier d’essai. La méthode qui est suivie aujourd’hui par les constructeurs amé-ricains dans leurs locomotives, et qu’on retrouve dans les voitures de voyageurs, ac-tuellement en usage sur plusieurs chemins de fer des États-Unis , a pour objet de
(1) Le système de M. Laignel équivaut à rendre subitement inégaux les diamètres des roues, de sorte que les rouesqui, se trouvant placées du côté extérieur de la voie, ont ainsi le plus long chemin à parcourir, soient momentanémentagrandies. Les deux roues attachées à chacun des essieux, 1 une du côté intérieur, 1 autre du côté extérieur, sont alorsdans le même cas que si elles faisaient partie d'une surface conique ayant son sommet a peu prés au centre de la courbe.M. Laignel fait rouler, dans les courbes, les roues du côté extérieur, non sur leurs bandes ou jantes habituelles, maissur le bourrelet ou menlonnet saillant dont la jante est flanquée. 11 suffit pour cela de remplacer, dans les courbes, lerail extérieur par une bande de fer plus large, sur laquelle le bourrelet, qui auparavant se mouvait contre le rail dansl'intérieur de la voie, est obligé de monter, parce qu’elle empiète sur la voie et envahit l'espace où se tenait le bourrelet.Ce système paraît avoir reçu , hors de France , quelques perfectionnements qui remédieraient à l’inconvénient qu'il avaitprésenté d’exiger que toutes les courbes eussent à peu prés le même rayon.
(2) Le système de JL Arnoux a pour effet de supprimer radicalement le parallélisme des essieux de chaque voiture etde leur permettre , ou plutôt les forcer de faire un angle qui soit en raison inverse du rayon de la courbe à parcourir,de manière à converger vers le centre de la courbe. Le mouvement de conversion communiqué au premier essieu' par unappareil servant de’guide, et formé de quatre galets appuyant contre les rails dans l’intérieur de la voie, se transmetd'essieu en essieu, et de voiture en voiture par le mécanisme de Irmgles.