385
ont permis aux ingénieurs desuivi’e des règles de construction plus sévères et par consé-quent plus dispendieuses, sous le rapport des courbes comme sous celui des pentes, il aété possible de maintenir le parallélisme pour les trois essieux des machines à six roues.On a même pu en Angleterre étendre aux six roues un mode de solidarité plus étroitencore, qui augmente la force de traction de la machine ; nous voulons parler de l’ac-couplement déjà en usage sur les machines à quatre roues, et qui consistait à mettre enconnexion, par des bielles, les deux roues de devant avec les roues motrices sur les-quelles agit la vapeur par l’intermédiaire des liges des pistons. Dans les machines à qua-tre roues, l’adhérence de toutes les roues était mise en jeu moyennant cette liaison, et,encore une fois, la force de traction de la machine est proportionnelle à la somme desadhérences des roues. M. Guyonneau dePambourcite des machines à six roues, employéessur le chemin de fer de Stocklon à Darlington (1) il y a plusieurs années, dont toutesles roues étaient accouplées. Mais l’accouplement des six roues n’est pas usité en général.On n’y a recours que pour les machines destinées à transporter de lourds fardeaux avecune faible vitesse, c’est-à-dire à raison de 10 à 12 kilom. à l’heure, ou à agir comme re-morqueurs de renfort sur des rampes rapides. Ainsi sur les chemins de fer du comtéde Durham (nord de l’Angleterre) , qui servent à l’exploitation des mines de houille,on trouve fréquemment des machines dont les six roues sont toutes accouplées ; maisle plus ordinairement dans les machines à six roues, avec lesquelles s’opère partoutle service des marchandises , il n’y a que quatre des roues qui soient ainsi liées. Non-seulement la troisième paire, celle de devant, n’est pas mise en connexion avec lesroues motrices; mais encore, pour l’empêcher d’être embarrassante dans les courbes,on en supprime le bourrelet saillant, ou plutôt on se réserve la faculté de la soule-ver alors hors du contact des rails, au moyen de vis de pression qu’on desserre d’untour de main. Ainsi, en Angleterre, répétons-le, l’avantage des six roues se réduità la bonne assiette, que gagne la machine et au surcroît de poids, et par conséquentde puissance effective, qu’elle peut acquérir sans charger démesurément la voie,puisqu’il y a six points d’appui alors au lieu de quatre.
Le système américain a cependant des inconvénients. Les deux roues motricesétant d’un diamètre plus grand que les autres, il ne permet pas d’accoupler les rouesdes locomotives (2), ainsi que les Anglais le pratiquent avec raison toutes les foisqu’il s’agit du transport des marchandises, qui exige une grande force sans requérirun haut degré de vitesse, incompatible, l’expérience l’atteste, avec l’accouplement.Dès lors la machine n’avance qu’en vertu de l’adhérence des deux roues de derrièresur lesquelles agissent les pistons. Si, par exemple , le poids de la machine est de dixtonnes, et que ce poids soit distribué de manière à faire porter cinq tonnes (3) parles deux roues travailleuses, la seule portion de la foi’ce de la vapeur qui soit utili—
(1) Traité de la Machine Locomotive , page 43.
(2) Dans les machines à huit roues qu’a fait exécuter SI. Robinson, les quatre roues de devant sont accouplées. Le dia-mètre des roues est de 0 m ,98o. Mais ces machines doivent être considérées comme formant une exception unique auxÉtats-Unis .
(3) C’est la proportion adoptée parM. Baldwin.
49