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SECONDE PARTIE. SECTION II. CHAPITRE IV.
sée est celle qui correspond à ces cinq tonnes; tandis que, si la même machine n’avaitque quatre roues d’un diamètre égal, on pourrait, en liant les deux paires de rouespar des bielles, tirer parti de la totalité. Une circonstance particulière tend à ren-dre en Amérique le désavantage plus apparent encore : sur les chemins de fer amé-ricains , il y a, d’espace en espace, des pentes rapides qui exigeraient l’emploi detoute la puissance dont la locomotive est susceptible. Pour diminuer cet inconvénient,on peut, il est vrai, rejeter la majeure partie du poids de la machine sur les deuxroues motrices, mais alors on s’expose à fatiguer la voie.
Ensuite les quatre roues, nécessairement d’un petit diamètre, qui composent le trainde devant, donnent lieu à une augmentation notable de frottement.
Enfin l’emploi d’aussi petites roues exclut les grandes vitesses, ou ne les permetqu’à la condition de détruire rapidement les rails, d’user les roues elles-mêmes, et deles décentrer , ce qui augmente le mouvement de lacet qui est désagréable aux voya-geurs.
La conclusion à tirer de là, c’est que le système de locomotives adopté par lesmécaniciens américains , comparé à celui qui est en usage en Angleterre, entraîne unedéperdition de force et par conséquent une augmentation des frais de traction, et qu’ilne permettrait la vitesse qui est habituelle en Angleterre, qu’à la condition d’un nouveausurcroît de frais de traction et d’une plus grande dépense pour l’entretien du maté-riel et de la voie. Les mêmes inconvénients se présenteront à un degré plus ou moinsmarqué à côté de tous les procédés imaginés ou à imaginer pour ployer la locomotiveaux courbes d’un petit rayon. Mais il ne faut s’en prendre ni au système des locomotivesaméricaines, ni aux autres combinaisons qu’on pourra leur substituer ailleurs pourremplir le même but. Étant donnés les chemins de fer américains avec leurs petitsrayons de courbure , les mécaniciens des États-Unis ne pouvaient suivre les errementsde leurs confrères d’Angleterre qui travaillent pour de tout autres chemins de fer, niaspirer à obtenir le même effet utile et la même économie de service, toutes choseségales d’ailleurs. Avec des chemins de fer d’une construction économique, et par con-séquent plus ou moins imparfaits, il fallait subir la conséquence de l’imperfection. Iln’était pas possible d’avoir des locomotives parfaites; on ne pouvait prétendre à riende plus que d’en établir dont l’imperfection fût bornée. Sous ce rapport, les mécaniciensd’Amérique , et particulièrement M. Norris et M. Baldwin , ont très-bien compris leprogramme qui leur était tracé, et ils ont rendu à la cause des chemins de fer un ser-vice signalé.
De même on se méprendrait sur ma pensée si l’on supposait qu’iei je reproche auxAméricains d’avoir adopté un système imparfait de chemins de fer. Loin de là ; on nesaurait trop les louer d’avoir visé à l’économie, en dépit des prescriptions de la théorieabstraite, et d’avoir eu le bon esprit de proportionner leurs dépenses à leurs capitaux.Le mieux est ennemi du bien. Si les Américains avaient voulu copier les chemins de feranglais , on n’aurait pas vu sur le sol de l’Union, avant un siècle peut-être, leschemins de fer qui le sillonnent déjà, ou qui dans trois ou quatre ans seront ache-vés et le traverseront en tous sens. Sans doute les chemins de fer de l’Amérique vau-