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Tracé du chemin ; cols qui donnent passage d’un des versants de la montagne à l'autre. — Système de tracé proposé parM. Moncure Robinson; souterrain au sommet de la montagne; plans inclinés rapides reliés par des paliers à pentedouce.— Système proposé par le colonel Long.—Préférence donnée au premier système.— Courbes et pentes.—Don-nées des dix plans inclinés et des paliers qui les séparent; mécanismes de ces plans. — Ouvrages d’art. — Double voie.
— Liaison du chemin de fer avec le canal. — Plan proposé pour cette liaison à llollidaysburg, par M. Robinson ; plandéfectueux substitué à celui-ci. — Partage du service des paliers enlre les locomotives et les chevaux. — Xombre deslocomotives.—Transport des voyageurs. — Capacité des plans inclinés pour le mouvement des marchandises.—Vitesse des transports. — Frais de construction. — Frais d’entretien. — I.’État fournit la force motrice nécessaire auxtransports. — Dépense du service de traction ; évaluation en 1854; dépense en 185o et 1857. Comparaison des résul-tats qui concernent les plans inclinés avec ceux déjà mentionnés pour les plans inclinés du chemin de Columbia. —Diminution qu’éprouveraient les frais de traction, si la circulation montait à 400,000 tonnes. — Droits de traction etde péage perçus par l’État sur les marchandises et sur les voyageurs. — La taxe de traction suffit, même avec la faiblecirculation qui a eu lieu jusqu’au 1 er janvier 1839, pour couvrir la dépense de traction. — Du projet qu’on a nourri unmoment de faire disparaître les plans inclinés. — Les pentes rapides, admises en Amérique sur les chemins de ferdesservis par des locomotives, ont donné de la consistance à ce projet erroné.—Désavantage des pentes rapides avec deslocomotives. — Ce désavantage est plus grand et tient à des causes plus invincibles que celui des courbes à petit rayon.
— De la comparaison entre les plans inclinés et les rampes douces pour racheter une différence de niveau donnée ;des machines fixes et des machines locomotives ; du chemin de Blackwall à Londres .
Pour traverser la crête centrale des Àlleglianys il a fallu recourir à un chemin de fer.La législature fut assez lente à s’y décider. Plusieurs personnes voulaient que l’on sebornât à une chaussée à la Mac-Adam. M. Moncure Robinson fut cependant chargé, à lafin de 1828 , d’étudier le chemin de fer, et le 21 novembre 1829 il fit son rapport auxCommissaires des Canaux. Il proposait d’avancer de 4 kilom. en amont l’extrémité ducanal latéral à la Juniala, et de l’établir à Hollidaysburg au lieu de Frankslown où l’onavait voulu la fixer. Frankslown, en effet, est peu salubre ; le sol y est bas, et l’espacecompris entre les montagnes qui bordent la vallée y est resserré, tandis qu’à Ilollidays-burg on trouve une vaste plaine qu’on prendrait plutôt pour un plateau , où il seraitaisé de développer, sur les lianes de bassins spacieux, des magasins, des dépôts , uneville entière. M. Robinson faisait remarquer aussi que l’on pouvait à la rigueur réduirede beaucoup la division occidentale du chemin de fer, en faisant partir la ligne naviga-ble , qui devait se diriger vers Pittsburg , d’un point situé à 27 kilom. au-dessus deJonhstown, qui avait été indiqué comme devant être l’extrémité supérieure du canal.Cependant en tenant compte des frais d’établissement des écluses supplémentaires, qui