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FEN SYLVAIN IE. — CHEMIN DE FER DU PORTAGE.
Le chemin de fer du Portage aboutit, de chaque côté, à un grand bassin d’où part undes versants du canal. Les dispositions du raccordement du chemin avec les bassinssont peu judicieuses. Celles qu’avait proposées M. Robinson pour Hollidaysburg étaientbien meilleures. D’après cet habile ingénieur, il fallait laisser entre la voie principaleet le bord du bassin un intervalle de 73 m , sur lequel on eût pu développer à l’aiseles tournants et construire de grands magasins. M. Robinson Adulait aussi établirle niveau du chemin à une hauteur de 4 m ,25 au-dessus du canal : c’était à peuprès l’élévation naturelle du sol à 73 m du bassin. De cette manière les marchan-dises venant du chemin de fer (et c’est dans ce sens que doit avoir lieu le prin-cipal mouvement) eussent été naturellement portées au premier étage des magasins,ce qui eût laissé le rez-de-chaussée libre pour la manutention et les transbordements.En tenant le chemin de fer à cette hauteur, on se fût réservé la faculté de con-duire un ou plusieurs embranchements sur pilotis, au travers du bassin, et il eûtété facile alors de consacrer, par exemple, au commerce de la houille et des boisla me gauche du bassin, où il y a un terrain étendu, bas et nivelé, sur lequel ilétait tout simple de concentrer les dépôts et magasins d’objets encombrants, pendantque la ville improAÛsée d’Hollidaysburg eût déroulé à l’aise ses quartiers sur l’autrerive, qui offre un sol plus exhaussé. On y eût gagné aussi de diminuer la pentedu chemin de fer, qui est exagérée aux approches d’Hollidaysburg. Sans s’arrêter àces avantages évidents, on a mis le chemin de fer à très-peu près au niveau du bas-sin , et on n’a laissé entre la voie principale et le bassin qu’un espace de 24 m ,40.Quoique les magasins empiètent sur le bassin de manière à être entourés d’eau surleurs derrières et sur une partie de leurs flancs, on y est extrêmement gêné,il n’y a pas de place entre les magasins et le chemin de fer pour une gare d’évi-tement; l’espace a manqué, même pour unir par des courbes à la voie prin-cipale les embranchements qui entrent dans chaque magasin, et ces embran-chements se lient avec la voie par des plates-formes tournantes établies sur laAoie elle-même, ce qui gêne singulièrement la circulation. Enfin, le côté gauche dubassin n’a aucune communication possible aA r ec le chemin de fer. Fait remarquable,on a dépensé pour gâter ainsi les plans de M. Robinson plus qu’il n’en eût coûté pourles suivre. C’est un des exemples les plus frappants du défaut d’intelligence qui a tropsouvent signalé l’exécution des Travaux Publics de l’État de Pensylvanie.
On a, dès 1835, employé des locomotives entre JohnstOAATi et le pied du plan inclinén° 1, et entre les plans n° 2 et n° 3.
Les intervalles desservis par des chevaux formaient d’abord un parcours total de 24kilom., qui s’est bientôt réduit à 20 par l’installation des locomotives entre la basculed’Hollidaysburg et le pied du plan incliné n° 10. D’après les devis présentés parM. Welch, en 1834, cette distance de 24 kilom. aurait exigé, pour un mouvement de50,000 tonnes de 2,000 livres (45,350 tonnes de 1,000 kilog.) dans chaque direc-tion , 35 chevaux et 17 hommes qui auraient coûté chaque jour 227 fr> 20 *• , savoir ;