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SECONDE PARTIE. SECTION II. CHAPITRE VI.

35 chevaux à 3 fr. 33 c. 116^. 56 c.

17 hommes à 4 fr. 68 »

Surveillance et frais divers. 42 64

Total . 227 fr - 20 c.

Depuis lors, on a graduellement substitué des locomotives aux chevaux sur lapresque totalité des intervalles compris entre les plans inclinés.

L’exercice 1837 a démontré clairement que, sur le chemin du Portage commesur celui de Columbia, malgré la courte étendue des paliers , les locomotives tra-vaillaient avec plus d’économie que les chevaux. Il y avait alors 12 locomotives sur lechemin, savoir : 2 sur l’intervalle compris entre Johnstown et le plan incliné n° 1, 8entre le plan incliné n° 1 et le plan incliné n° 2, et 2 entre Hollidaysburg et le planincliné n° 10.

Au commencement de 1839, le nombre des locomotives du chemin de fer du Por-tage était de 17. On se proposait d’en acquérir 6 nouvelles, pour le porter à 23, afind’installer ce moyen de transport sur quelques paliers où l’on se servait encore dechevaux; car, pour des espaces de 2,500 m de long seulement, on avait reconnu qu’avecune circulation d’un peu plus de cent wagons par jour, l’avantage était du côté deslocomotives.

On croira difficilement qu’il y ait des voyageurs qui se hasardent sur ce chemin.Cependant, dès 1834, il y avait un service de diligences organisé, entre Johnstown etHollidaysburg. En 1835, il y en avait deux. Depuis lors, la circulation des voyageurss’est beaucoup accrue. Pendant les deux premières années, quoiqu’il n’y eût que très-peu d’ordre sur le chemin, les messageries n’éprouvèrent aucun accident. On n’a pasété tout à fait aussi heureux sur le chemin de fer de Columbia, au plan incliné duSchuylkill; mais depuis 1835, les rapports des Commissaires des Canaux ne mention-nent aucun malheur qui soit arrivé aux voyageurs sur les plans inclinés de l’un ou l’au-tre chemin. Pendant la campagne de 1836, suivant le rapport des Commissaires desCanaux du 8 décembre de la même année, un seul accident avait eu lieu sur les plansdu chemin du Portage ; mais c’est un convoi de marchandises qui l’avait subi. Lasaison rigoureuse, qui est très-froide au cœur des montagnes, n’était pas finie encore;les rails et le câble étaient couverts d’une croûte de glace. Le train glissa en arrièreet se précipita du haut en bas du plan avec une grande violence. On a soin, depuis1835 , de faire accompagner les convois de toute nature par uu char de sûreté ( sajetjcar ) qui , si la corde se rompait, ou si la voiture se détachait, arrêterait le mouve-ment descendant par le frottement qu’exerceraient sur la voie deux pièces de bois qui serabattraient sur les rails parle fait même de l’accident. Dans plus d’une circonstance,l’efficacité de cet appareil s’est trouvée heureusement démontrée. lia été l’objet de mo-difications successives qui l’ont rendu, au dire des Commissaires des Canaux, de plus enplus précieux. On sait d’ailleurs qu’il est facile d’obtenir très-sûrement le même effet,en munissant un des essieux de chacun des wagons d’une petite roue d encliquetage,