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PENSYLVANIE. — CHEMIN DE FER DU PORTAGE.

dépenses de ce sérvice, même avec une circulation inférieure à 100,000 tonnes pourl’ensemble des deux directions. Mais l’accident qui, dès le 19 juin, interrompit brus^quement la navigation sur le canal de la Juniata, à partir d’Hollidaysburg, arrêta im-médiatement les transports sur le chemin de fer du Portage.

Depuis le 31 octobre 1837 jusqu’au 31 octobre 1838, les frais de traction s’élevèrent à . . . . 434,700 fr.

Les droits perçus ne furent que de. 429,400

Il y donc eut un déficit de.. . 5,300 fr.

Si les recettes des mois de juillet, août, septembre et octobre eussent conti-nué sur le pied des mois précédents, tout porte à croire, disons-nous, non-seulementque les frais courants de traction eussent été couverts et qu’il y aurait eu assezd’excédant pour acheter des locomotives, pour fournir de câbles les plans inclinés etsubvenir à la garde et à l’entretien du matériel pendant le chômage de l’hiver, mais en-core que l’État aurait retiré l’intérêt du capital engagé dans le service de trac-tion. Lorsque les dégâts causés par l’orage du 19 juin vinrent couper court aux re-cettes du chemin de fer, il y avait en caisse, au compte des droits de traction,tous frais déduits, une somme de 85,333 fr. Dès lors, pendant les quatre mois et demique l’exercice avait encore à courir, et durant lesquels les affaires sont ordinairementtrès-actives, il y avait lieu d’espérer un surcroît de produit net de 80,000 ou 100,000 fr.;ce qui eût porté le chiffre de l’excédant à près de 200,000 fr. Après l’accident,on jugea convenable de tenir le service en activité jusqu’à la fin delà saison, nontoutefois sans le réduire. Mais le revenu afférant à la traction, au lieu de balancer ladépense, lui fut inférieur de 56,000 fr., pour les quatre mois clos au 31 octobre. L’achatd’une locomotive absorba une somme de 34,667 fr. De là le déficit d’environ 5,000 fr.

Nous avons déjà dit comment les plans inclinés étaient devenus impopulaires enPensylvanie , à cause de l’imperfection et de la lenteur du service à l’origine, et à causedes sommes qu’avait exigées l’exploitation au début. La législature ordonna donc, en1836 et 1837, aux Commissaires des Canaux d’examiner s’il ne serait pas possibledetraverser les Alleghanys, en se dispensant de recourir à des plans inclinés , ainsi que lacompagnie du chemin de fer de Baltimore à l’Ohio annonçait hautement l’intentionde l’exécuter, d’après l’avis de ses ingénieurs.

Ce projet est abandonné aujourd’hui. Pour une ligne destinée avant tout au trans-port des marchandises et appelée à être sillonnée par des produits pesants, le meilleur,le seul parti à prendre pour racheter des différences de niveau , dans une région oùces diflérences sont aussi grandes que là où se développe le chemin de fer du Por-tage, c’est celui de plans inclinés reliés par des paliers à pente extrêmement douce.L’intérêt des voyageurs s’accorderait mieux de rampes assez rapides où cependant leservice pût être fait par des locomotives ; mais le service des voyageurs n’est qu’unaccessoire sur le chemin de fer du Portage, et il le sera de plus en plus. Aujourd’huil’artère navigable, dans laquelle ce chemin de fer est intercalé, reçoit un certainnombre de voyageurs allant de Philadelphie et du littoral à Pittsburg ; mais dans peud’années, selon toute apparence, ces deux villes seront unies par un chemin de