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SECONDE PARTIE. SECTION II. CHAPITRE VI.
fer continu, et la circulation des voyageurs sur le chemin de fer du Portage se réduiraaux relations locales.
L’opinion publique aux États-Unis avait pris le change sur la limite dans laquelle ily a avantage à confier les transports à des locomotives. Les rampes rapides que lesingénieurs américains ont introduites sur la plupart de leurs chemins de fer, et queles locomotives franchissent sans danger, avaient accrédité celte erreur du public.N’ayant que des capitaux bornés à leur disposition, les ingénieurs des compagnies etdes États ont dû être vivement préoccupés de la question d’économie. Ils ont reconnuque l’élévation extrême des frais d’établissement des chemins de fer anglais tenait àce que, dans la Grande-Bretagne, où l’argent est abondant, on n’avait rien épargnépour se rapprocher d’un niveau parfait et de la ligne droite, et à ce que, dans ce but,on n’avait voulu, autant que possible, que des pentes très-faibles et des courbes à grandrayon, sans s’inquiéter beaucoup de ce qu’il en coûterait pour ployer la surface du sol àces exigences de l’art. Eux, au contraire, ont pris le parti de ployer leurs plans à laforme du terrain. Ils ont donc admis des pentes bien plus rapides et des rayons decourbure bien moindres. Ce n’est pas qu’ils ignorassent qu’un chemin de fer con-struit dans le système anglais était meilleur; c’est que, avec ce sens pratique quidistingue la race anglo-américaine, ils ont senti que chez eux la question des pentes ra-pides et des courbures à petit rayon était pour les chemins de fer une question d’êtreou de n’étre pas.
Mais, quoiqu’il ait été sage en Amérique de débuter par un réseau de chemins de fer àfortes pentes et à petits rayons, il n’en est pas moins vrai que des pentes rapides augmen-tent les frais d’exploitation dans une proportion assez marquée. Sur une rampe inclinéede 50 pieds par mille anglais (0 m ,0095 par mètre) , une locomotive lancée avec unevitesse constante de 24 kilom. par heure ne peut guère traîner que le quart de ce qu’elleconduit sur un plan de niveau; avec une inclinaison de 80 pieds par mille (0 m ,0152par mètre) qu’on rencontre sur plusieurs chemins de fer américains , la locomotiveperd les quatre cinquièmes de sa puissance. Les pentes rapides présentent donc ungrand obstacle, lorsqu’il s’agit de transporter des masses de marchandises lourdes. C’estce dont le public américain ne se rendait pas compte lorsqu’il demandait qu’on fît dis-paraître les plans inclinés de tous les chemins de fer, de ceux même qui, comme ce-lui du Portage, traversent les districts les plus montagneux.
11 convient de remarquer qu’il n’y a pas de mécanisme ingénieux ni d’invention hu-maine qui puisse remédier à ce désavantage des rampes à forte inclinaison. La décrois-sance de la puissance d’une locomotive, lorsqu’elle essaie de gravir une pente rapide,tient à une cause sur laquelle l’homme n’a pas de prise. Elle est en elfet la conséquenceobligée, inévitable, de l’action même de la pesanteur, à laquelle tous les corps sontsoumis sans qu’on puisse les y soustraire. L’ingénieur et le mécanicien les plus indus-trieux ne parviendront jamais à lever l’obstacle qu’oppose la gravité à ce qu’une lo-comotive remorque un convoi sur la surface glissante de deux bandes de fer couchéessur une rampe inclinée. En présence d’un pareil problème l’art doit s’avouer vaincu.
Tout ce qui est possible, c’est de recourir à des palliatifs dont l’influence est res-