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PENNSYLVANIE . ~ CHEMIN DE FER DU PORTAGE.

treinte, et applicables seulement dans le cas où il n’y a pas à surmonter de grandesdifférences de niveau. Le seul de ces palliatifs qui vaille l’honneur d’être nommé estcelui qui consiste à faire intervenir la vitesse acquise. Moyennant ce secours, iln’y a nul inconvénient à admettre des rampes dont l’inclinaison soit de 0 m ,006 à0 m ,007, et même plus forte, pourvu qu’elles n’aient que peu de longueur, et que lepoids du convoi soit limité par la nature même du service, ce qui a lieu lorsqu’ontransporte des voyageurs et non des marchandises communes. A cette double condi-tion , on parvient à franchir les rampes sans ralentissement et sans accroître les fraisde traction, en vertu de la vitesse préalablement acquise sur des intervalles de niveauou inclinés en sens inverse, qui doivent précéder les rampes (1).

II est digne d’attention que, sous le rapport des pentes , l’impuissance de l’hommesoit bien plus absolue que sous celui des courbes ; car, si les ingénieurs anglais ont jugéque de grands rayons étaient indispensables dans les courbes des chemins de fer, ce n’estpas qu’une loi de la nature, aussi inflexible que celle de la gravité, en ait impérieuse-ment et directement prescrit l’obligation ; c’est plutôt par suite des dispositions quiont prévalu jusqu’ici, pour les essieux et les roues, sur les chemins de fer, c’est-à-dire à cause du parallélisme des divers essieux de chaque voiture, wagon, tenderou locomotive, et de la fixité des roues sur les essieux. Cette double donnéeexclut les courbes à petit rayon; mais les obstacles qui l’ont fait adopter peuventêtre levés. Déjà, à cet égard, d’heureux essais ont eu lieu et ont été couronnésen Amérique d’un éclatant succès, qu’une large pratique confirme tous les jours (2).Je ne dis pas qu’il soit mathématiquement possible de diriger des convois à grandevitesse sur des courbes d’un très-petit rayon avec autant d’économie que sur des cour-bes à rayon ample. En présence d’une grande vitesse, le système des petits rayons offreune imperfection flagrante ; ce sont deux termes entre lesquels il y a et il y aura tou-jours une certaine incompatibilité. Mais l’obstacle sera vaincu, s’il ne l’est déjà, danstoute l’étendue que la pratique peut désirer, moyennant un accroissement de fraisde traction incomparablement plus faible que celui qu’il faudra invariablement subirpour remorquer des convois pesants sur des pentes dépassant 0 ra ,006 à 0 m ,007 parmètre, pour peu qu’elles se prolongent.

(1) D'après l'analyse à laquelle M. V. Chevallier, ingénieur des Ponts-et Chaussées, a soumis les expériences deM. Guyonneau de Pambour, pour un chemin de fer à grande vitesse et destiné spécialement aux voyageurs,l’emploi de ce système de pentes et de contrepentes permet d’admettre des inclinaisons de 0 m ,011 par mètre, sans qu'ilen résulte une diminution dans la charge ordinaire des convois, et une augmentation appréciable de la dépense de com-bustible et de la durée du trajet, en supposant une médiocre étendue à la rampe.

Mais pour les convois de marchandises, la perte de temps et de combustible, résultant de ce système de pentes et de con-trepentes , est quatre fois plus forte que pour les trains de voyageurs ; puisque, dit M. V. Chevallier, le poids des premiersest généralement double du poids des seconds. M. V. Chevallier est ainsi amené à conclure que, pour un chemin spécia-lement destiné aux marchandises, les convois ordinaires ne peuvent guère franchir que des pentes de 0 m ,004 à 0 m ,005 parmètre. [Annales des Ponts-et-Chaussèes , livraison de juillet et août 1839. ) Voir sur ce même sujet la note au bas dela page 553.

(2) Voir plus haut (page 381) le chapitre IV relatif aux locomotives américaines.