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SECONDE PARTIE. SECTION II. CHAPITRE VI.

Il résulte de là que, dans des localités et des circonstances pareilles à celles où setrouve le chemin de fer du Portage, le meilleur système est celui qu’avait proposéM. Robinson, et qu’en définitive on a suivi, sauf quelques modifications malheureuses ;et il n’y a pas à craindre que, malgré un engouement passager pour l’emploi exclusifdes locomotives, ce système soit abandonné sur cette ligne.

Nous ne prétendons pas établir ici une comparaison absolue et générale entre lesplans inclinés proprement dits et les rampes plus douces, ou, ce qui dans l’état actuelde l’art revient au même, entre les machines fixes et les locomotives. Il est impossiblede le tenter sans faire intervenir l’importante considération des frais de constructiondu chemin de fer dans l’un et l’autre système, élément tout à fait variable selon leslieux, et sans tenir compte de la nature et de l’étendue des transports. Dans le casd’une circulation très-modérée, lorsqu’on opère sur des objets d’une certaine valeur ,pouvant supporter des frais de transport assez élevés, et exigeant de la vitesse, le ser-vice des locomotives est préférable et préféré ; il l’est à plus forte raison dans le casoù il s’agit de transporter la plus précieuse des marchandises, celle qui veut êtredéplacée le plus rapidement, c’est-à-dire les hommes. Les machines fixes au contrairedoivent obtenir la préférence là où le commerce est animé et où il faut surtout mou-voir des objets de peu de prix. L’expérience des divers pays où les chemins de ferse sont répandus autorise à poser cette distinction d’une manière presque exclusive.Nous reproduisons à ce sujet un parallèle dont nous trouvons les termes indiqués dansl’un des documents de la Pensylvanie , parce que, s’il n’a pas, et il en est loin, assezde portée pour autoriser une conclusion générale, il a au moins le mérite de la curiosité.

L’ensemble des appareils, constructions et mécanismes nécessités par les plansinclinés du chemin du Portage n’a coûté, nous l’avons dit, que 1,140,200 fr. Mais siles frais de premier établissement des plans inclinés ont été assez modiques, les fraiscourants qu’ils entraînent, et qui sont presque tous fixes, deviennent excessifslorsque le mouvement commercial est borné. La dépense annuelle des dix plansinclinés ne paraît pas pouvoir descendre au-dessous de 213,333 fr. (40,000 dol-lars). A raison de 50,000 tonnes de transport, ce serait 4 fr - 27 °- par tonne, et partonne et par plan en moyenne 0 fr - 427. La hauteur moyenne des plans inclinés estde Cl mètres. Or, sur le chemin de fer, une hauteur à peu près égale (57 m ,52) estgravie, à l’aide de locomotives, sur un intervalle de 21 kilom., entre les deuxplans inclinés n° 1 et n° 2. L’inclinaison moyenne de cette rampe est ainsi de 0 m ,0027par mètre. En 1835, la machine locomotive Boston , employée sur cette portiondu chemin, et ne marchant, il est vrai, qu’avec une vitesse modérée, a dépensépendant 174 jours en faisant deux voyages par jour, allée et retour, y compris lesréparations courantes, la modique somme de 6,702 fr. A chaque fois elle aurait puconduire au moins 36 tonnes en moyenne, ce qui eût fait par jour 144, et en 174jours25,000 tonnes. A ce compte, deux machines eussent suffi strictement au service,pour un charroi de 50,000 tonnes, et ainsi le transport de 50,000 tonnes sur une dis-tance de 21 kilom. n’eût coûté que 13,404 fr. La dépense par tonne n eut été que de0 fr - 268, au lieu de 0 fl - 427. Ainsi, dans l’hypothèse où nous nous sommes placés ici,