416

SECONDE PARTIE. SECTION II. CHAPITRE YI.

au dessous de 100,000, les plans inclinés prendraient l’avanlage , pour rache-ter une différence donnée de niveau, même en admettant que sur la rampe douce,les marchandises arrivassent assez régulièrement pour que la charge moyenne des con-vois fût de 50 tonnes, afin qu’un très-petit nombre de machines y suffît à opérer lestransports sans imposer des retards au commerce.

H faudrait aussi tenir compte de cette circonstance désavantageuse aux locomotives,que, pour en avoir deux constamment en activité, il serait nécessaire, si l’on voulaitrester dans les conditions d’une bonne exploitation, d’en posséder quatre au moins.

Nous aurons occasion plus tard de mentionner des plans inclinés destinés plus ex-clusivement que ceux du Portage au mouvement d’objets pesants de peu de valeur,et organisés de manière à offrir une traction économique.

Ce qui se passe maintenant à Londres au sujet du chemin de fer de BlackwalV, quiest destiné à relier le centre de la ville aux docks, et pour lequel les ingénieurs lesplus célèbres de l’Angleterre recommandent l’emploi de machines fixes, de préférenceà des machines locomotives, tend à démontrer que, quand la circulation doit être ex-trêmement considérable, lors même qu’il faut une grande rapidité, qu’il s’agit detransporter des voyageurs, et que la différence de niveau à racheter est assez faible etassez également répartie pour que la machine locomotive puisse utiliser toute sa puis-sance , celle-ci perd la supériorité qu’on est communément porté à lui attribuer. 11 estvrai que dans ce cas les machines fixes ne seraient point accouplées à des plans incli-nés, et que dès lors l’objection la plus formidable qu’on oppose ordinairement à l’em-ploi des machines fixes, celle d’une pente sur laquelle la vie des voyageurs serait endanger, est tout à fait écartée.