LITRE.

LOCOMOTIVE.

« L’empois ne peut s’employer qu’à froid, le lende-main qu’il est fait, et après avoir enlevé du vase qui lesoutient la peau qui s'y est formée. »

Les propriétés que M. Crusel attribue à son papiersont très exactes, et constatées, d’ailleurs, dans un rap-port fait au conseil de la Société d’encouragement, en1830, par M. Gaultier de Claubry.

« Il nous a semblé, dit le rapporteur, que l’on nepouvait mieux faire pour ce genre d’opération ; notreopinion est corroborée parles essais multipliés auxquelsnous nous sommes livrés; et il nous parait difficile d«-supposer que l’on puisse parvenir à obtenir une plusgrande perfection. (Voir le Bulletin de la Société d’en-couragement , décembre 1830).

Cependant nous devons dire que les écrivains auto-graphes du commerce ne font pas généralement usagedu papier de M. Crusel paree qu’il est, disent-ils, troplong à fabriquer.

M. Tudot dit que, d’après ses propres expériences,il y u avantage à ne mettre que deux couches de gé-latine sur le papier, attendu que, si les couches fonttrop d’épaisseur, les traits à l’encre peuvent être dépla-cés lors de la pression nécessaire pour le transport.

Certes nous aurions encore beaucoup de choses à dires’il nous fallait dévoiler tous les procédés, toutes lesrecettes, et tous les tours de maiu épars dans les diversateiiers de lithographie; mais notre but n’est pas d’en-trer ici dans tous les détails pratiques de la lithographie,et nous renvoyons, pour les connaître, aux ouvragesspéciaux de MM. Marcel de Serres, Sénéfelder , Rau-court, Engelmann; Bregeault, Honbloup, Chevalier etLanglumé, Tudot , Bry, et au journal le Lithographerédigé par M. Jules Desportes. boüget de lisle.

LITRE. Mesure de capacité, de forme cylindrique,dont la contenance est d’un décimètre cube. Pour lemesurage des matières sèches, le litre est un cylindredont la hauteur égale le diamètre. 3= 0'",1084; pour lesliquides sa hauteur, qui est de 0“,172, est le double deson diamètre, qui est de 0 m ,086.

LOCH. Instrument dont on se sert en mer pour me-surer la vitesse d’un navire, et qni consiste en un mor-ceau de bois, ayant la forme d’un triangle isocèle oud’un secteur de cercle, de 0*,18 à 0“,20 de hauteur,qu’on leste à la base pour qu’il se tienue debout dansl’eau, la pointe en haut. Le lest est un morceau deplomb d’un poids tel que la pointe sorte à peine au-des-sus de la surface de l’eau, afin que le vent n’ait pas deprise dessus:

Le loch est attaché à un cordon, qui sert à le retenirlorsqu’on le jette à la mer; ce cordon, enroulé sur unmoulinet, se développe au fur et à mesure que le navireavance, et porto des marques en drap rouge ou nœudséquidistants. Le premier nœud est fixé en un point,déterminé par expérience, tel que, lorsqu’il quitte lemouliuet, le loch flotte assez loin du navire pour neplus être entraîné par le sillage ; on regarde alors l’in-strument comme stationnaire sur les flots, et on compteaussitôt le temps, soit au moyen d’une montre à secon-des, soit au moyen d’un petit sablier qui dure 1/2 mi-nute. Si le loch restait stationnaire, pour que le vais-seau fit à l'heure autant de mille marins de 1852“ oude 60 au degré, que de nœuds passeraient sur la ligneen 1/2 minute ou la 120 e partie d'une heure, il faudraitque l’espacement des nœuds tût la 120* partie de 1852“*ou 15“,45. Mais on a remarqué que le loch ne reste pasrigoureusement stationnaire, et que les circonstancesphysiques le forcent à cheminer quelque peu; c’estpourquoi on espace seulement les nœuds de 15“, parceque l’on a reconnu que cette réduction suffit pour tenircompte du mouvement de translation du loch. Il résultede ce qni précède que, lorsqu’on dit qu’un vaisseau filehuit nœud %, il faut entendre qu’il passe 8 nœuds de laligne par 1 ,/2 minute, ou que le navire parcourt 8 milles

marins à l’heure. Voyez l’article navigation pour ladescription d’un instrument plus parfait employé parles Anglais .

LOCOMOTIVE. On donne le nom de mahine lo-comotive, ou simplement de locomotive , à un ensemblede chaudière et macliine à vapeur dont la. force est ap-pliquée pour mettre en mouvement les roues des véhi-cules..Cet ensemble, monté sur un bâti porté lui-mêmesur des roues, marche avec te convoi qu’il remorque.

Les premiers essais de locomotion au moyen de lavapeur sont dus à un Français, Nicolas-Joseph Cugnot ,qui construisit à Paris , en 1769, un chariot mis eumouvement par une machine à vapeur composée dedeux cylindres à simple effet. Sur une route ordi-naire, ce chariot ne put parcourir qu’un kilomètre àl’heure. De nouveaux essais, entrepris en 1770, don-nèrent des résultats plus favorables, mois ils n’eurentnéanmoins pas de suite : la machine à vapeur était en-core trop imparfaite, et la question de la locomotion àla vapeur sur les routes ordinaires présentait d’ailleursdes difficultés qui sont aujourd’hui loin d’être résolues.Toutefois, en 1804, Olivier Evans construisit égale-ment une voiture à vapeur qu’il fit marcher dans lesrues de Philadelphie .

La même année, Trévitick et Vivian, en Angleterre,construisirent une machine avec laquelle ils purent re-morquer un train de 10 tonnes de houille sur une lon-gueur de 14 kilom. 1/2 et à la vitesse de 8 kilom. àl’heure, sans renouveler l’eau contenue dans la chau-dière. Cette machine n’avait qu’un seul cylindre à va-peur, placé horizontalement, dont le piston, de 0“,203de diamètre sur 1 n, ,37 de course, transmettait sonmouvement aux roues par l'intermédiaire d’une bielleet de deux engrenages.

Ces essais ne donnèrent toutefois pas immédiatementlieu à une application de la vapeur au transport surles chemins de fer, dont la construction commençaitdès lors à s’étendre en Angleterre pour le service desmines de houille. A cette époque, l’opiniou dominanteétait que l’on rencontrerait des difficultés insurmon-tables dans le défaut d’adhérence des roues sur la sur-face polie des rails.

C'est sous cette impression que Blenkinsop construi-sit, en 1811, pour le chemin de fer de Middleton àLeeds , les premières locomotives qui aient fait un ser-vice régulier. L’un des rails de la voie avait reçu la-téralement une crémaillère, sur laquelle agissait uneroue deutée mue par deux pignons armés chacun d’unemanivelle mise en mouvement par une bielle rattachéeà la tige du pistou d’un cylindre vertical placé sur lachaudière ; les deux manivelles étaient croisées à auglcdroit pour faciliter le passnge des points morts. Lachaudière, ainsi que toutes celles qui furent employéesjusqu’en 1827, renfermait un tube intérieur dans lequelétait placé le foyer, et qui débouchait dans la che-minée.

Ce ne fut qu’en 1813 que Blakett, ingénieur an-glais , fit voir, par de nombreux essais exécutés sur lechemin de fer de Wylam, que l’opinion précitée étaitinexacte et que le frottement ou Vadhérence des rouessur les rails fournissait un point d’appui suffisant pourla locomotion. Ce principe, combiné avec l’emploi desdeux cylindres de Blenkinsop, forma dès lors le pointde départ du système actuel des locomotives.

Dès 1814, Georges Stephenson construisit, pour letransport des houilles de la mine de Killingworth, unelocomotive (fig. 1) à quatre roues accouplées par lemoyen d’une chaîne sans fin passant sur deux rouesdentées montées snr le milieu de chaque essieu ; uncylindre vertical, placé snr la chaudière au-dessus dechaque essieu, iui communiquait le mouvement aumoyen de deux bielles verticales appliquées anx extré-mités d’une traverse fixée à la tige du piston ; les ma-