LOCOMOTIVE.

LOCOMOTIVE.

nivelles de l’un des essieux étaient croisées, par rapportà celles de l’autre essieu, afin d'éviter l’influence despoints morts. La chaudière, de 2 ra ,44 de long et d’unecapacité de 6 m - cl,b, > 135, était à foyer intérieur cylin-drique et présentait une surface de chauffe de 4" 1 car-

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rés seulement, ce qui correspondait au plus, sans ti-rage artificiel, à une force de deux chevaux ; toutefois,cette machine put remorquer sur une pente de 0,002un poids utile de 30 tonnes 1/2 avec une vitesse de6 kilom. 1/2 à l’heure.

Peu après, G. Stephenson, avecl*aide de l’ingénieurDodd, imagina de suspendre la chaudière sur les es-sieux au moyen de cylindres renfermant chacun unpiston solidaire avec la boite à graisse, et pressé à sasurface supérieure par l’eau de la chaudière. Tout in-génieux que fût ce système de ressort de suspension,les auteurs ne tardèrent pas à en reconnaître les in-convénients, et ils le remplacèrent par des ressorts enacier analogues à ceux actuellement employés : ilssubstituèrent également à la chaîne sans fin, reliantles deux essieux, des bielles d’accouplement extérieures;enfin, ils assurèrent l’alimentation de la chaudière parune pompe foulante mue par le mécanisme moteur lui-même, et puisant l’eau dans une caisse placée sur untender ou chariot d’approvisionnement attelé à la suitede la locomotive. Ces machines, ainsi perfectionnées,pesaient environ 10 tonnes (locomotive, tender, eau etcharbon et remorquaient sur chemin de fer 30 tonnes,poids des wagons compris, avec une vitesse de 10 ki-lomètres à l’heure.

En 1825, Hacworth apporta une amélioration im-portante au mécanisme des locomotives en disposantles cylindres latéralement à la chaudière, les faisantagir tous deux sur le même essieu, et conservant lesbielles d’accouplement extérieures pour renvoyer lemouvement à l’autre essieu et utiliser ainsi toute l’adhé-rence des roues-

C’était un grand pas de fait, mais on se trouvait en-core arrêté par la faible, puissance vaporisatrice deschaudières; cette difficulté ne tarda pas à disparaître.G. Stephenson, par l’injection dans la cheminée d’unjet de vapeur, parvint à donner au tirage l’activité quel’on ne pouvait demander dans l’espèce à un exhaus-sement de la chemiuée, et, dès 1827, M. Seguin aîné,sur le chemin de Saint-Etienne à Lyon, imagina deremplacer la partie du tube intérieur placée au de:à dufoyer par un grand nombre de tubes calorifères d’unpetit diamètre et d’une faible épaisseur ; les chaudièrestubulaires étaient créées et la surface de chauffe aug-mentée dans des proportions considérables.

En 1829, au concours ouvert par les directeurs duchemiu de fer de Liverpool à Manchester, l’applicationde ces deux découvertes procura à Robert Stephenson et à la locomotion à la vapeur un éclatant triomphe.La Fusée (fig. 2), c’était le nom de la machine présentée '

par R. Stephenson, était montée sur quatre roues etpesait 4,316 kilogr. ; elle remorquait, sur niveau, à Lavitesse de 22 kilomètres 1/2 à l’heure, un poids brutde 12,942 kilogr. ; la chaudière, de forme cylindrique,avait 1 ,n ,83 de longueur, y compris une boite à feu

cubique de 0“,91 de côté, et la flamme, en sortant dufoyer, traversait vingt-cinq tubes calorifères de 0“,076de diamètre; le tirage était activé par l’injection dansla cheminée de la vapeur qui avait fonctionné dans lescylindres placés latéralement à la chaudière, et sousune inclinaison de 45°. Cette machine comprenait laplupart des dispositions de mécanisme que l’on re-trouve dans les locomotives actuelles, et Stephenson, le.premier, a pris une large part aux perfectionnementsqu’elle a reçus depuis.

La Fusée n’offrait, il est vrai, qu’une surface dechauffe de 12 mètres carrés, mais le principe était poséet, en le développant, on obtint successivement dessurfaces de chauffe de 30, 50, 70, 100, et même dansces derniers temps de 125 et 180 mètres carrés; cequi, joint à l’élévation de la pression de la vaneur dansles chaudières, portée aujourd’hui de 4 à 7, 8 et 9 at-mosphères, a donné, sous le rapport de l’effort de trac-tion que ces machines sont susceptibles de développer,des résultats dont l’influence sur les progrès de la ci-vilisation sont incalculables.

Des cylindres extérieurs et inclinés, on arriva bien-tôt aux cylindres horizontaux, puis, pour leur restituerl’enveloppe de chaleur qu’ils avaient perdue en sortantde la chaudière, et en même temps pour donner à lamachine une plus grande stabilité, on imagiua de lesplacer dans la boîte à fumée entre les rouet (fig. 3), ce

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qui exigea que l’essieu moteur fût doublement coudé àangle droit pour recevoir les bielles des pistons; la fa-brication de ces essieux coudés présenta d’abord degrandes difficultés, qui firent plus tard revenir les con-