LOCOMOTIVE.
LOCOMOTIVE.
découvrir les lumières d’admission et permettre parsuite à la vapeur de pénétrer dans les cylindres.
On constate de la même manière, en faisant varierla position du coulisseau, que le rapport existant entrela marche du tiroir et celle du piston varie égalementet donne par suite lieu à une détente variable. On modifie les conditions de cette détente eu faisant varier lerayon d’excentricité ou la course des barres d’excentri-que, l’angle de calage des excentriques, la position despoints d’attache des barres d’excentrique à la coulisse,le rayon de courbure de la coulisse, etc., de manière à ob-tenir une distribution de vapeur aussi régulière que pos-sible dans les limites de la détente et du service habitueldelà machine. A cet effet, on détermine ordinairementles conditions des divers éléments ci-dessus au moyend’un modèle en bois représentant les diverses pièces dumécanisme ci-dessus, que l'on fait marcher à la mainet dont l’on peut modifier à volonté les éléments, demanière à étudier par des tâtonnements la distributionde vapeur produite par chacune de ces modifications.
Nous avons déjà parlé du tuyau d’échappement devapeur. En Allemagne , les constructeurs de locomo-tives conservent fréquemment, complètement distincts,les tuyaux d’échappement correspondant à chacun descylindres; en France et en Angleterre, on les réunitimmédiatement, au sortir des cylindres, en un seultuyau qui monte au milieu de la boîte à fumée (fig. 4et 6), jusqu’à la base de la cheminée, ou bien on n’effec-tue cette réunion qu’à l’origine de la cheminée, afind’éviter en majeure partie la contre-pression dans lescylindres résultant d’un tuyau d’échappement com-mun, réaction notable il est vrai, mais dont toutefoison s’est exagéré un peu l’importance.
En général, en France et en Allemagne , on rendla section de l’orifice d’échappement variable, en ter-minant cet orifice (fig. 4 et 6) par un ajustage rectan-gulaire dont deux des faces sont mobiles autour d’axeshorizontaux, formant charnières, placés à leur partieinférieure et commandés par un système de tringles,leviers ou secteurs dentés, qui viennent aboutir à laplate-forme du mécanicien. On peut ainsi faire varierà volonté la vitesse d’échappement de la vapeur dansla cheminée et par suite l’activité du tirage à traversle foyer et la contre-pression.
Véhicule. Le bâti ou châssis de la locomotive se com-pose de deux pièces longitudinales dites longerons , enbois recouvert de tôle et le plus ordinairement en ferforgé méplat, posé de champ, reliés entre eux par destraverses en bois et en fer, de manière à former un cadrequi supporte la chaudière et tout le mécanisme. Il estporté lui-même par rintermédiaire de ressorts, de pla-ques de garde et de boîtes à graisse, sur les essieuxdes roues.
La rigidité du châssis est complétée par des entre-toises qui relient entre elles la partie inférieure desplaques de garde et par les pièces qu’il supporte, chau-dière, etc. Les plaques de garde qui embrassent lesboîtes à graisse sont parfois venues à la forge avec lelongeron même (fig. 6), parfois formées de deux pla-ques de tôle appliquées de part et d’autre du longeron(fig. 4, 7 et 8), et assujetties au moyen de rivets.
Les châssis sont tantôt intérieurs, tantôt extérieursaux roues. Dans quelques cas on emploie deux châssis,l’un intérieur, l’autre extérieur aux roues. Dans cecas, qui ne s’applique généralement qu’à des machinesà voyageurs à roues non accouplées et à cylindres ex-térieurs, le châssis intérieur porte les boîtes à graissede l’essieu moteur, et le châssis extérieur porte cellesdes deux autres essieux et sert en même temps à as •surer l’immobilité des cylindres à vapeur. Dans quel-ques cas cependant (fig. 5) on emploie un châssis inté-rieur portant toutes les plaques de garde et un fauxchâssis extérieur, qui sert seulement à augmenter la
rigidité du bâti et à supporter une galerie extérieurepour la visite et le service de la machine en marche. Latraverse d’avant est toujours en bois de chêne et porteen avant, au milieu, un crochet ou anneau avec uubout de barre d’attelage, et en regard des longeronsdeux tampons de choc ( fig. 4, 5, 6, 7 et 8) rembourrésen chanvre, feutre ou caoutchouc.
La traverse d’arrière est en bois ou en fer. Elle portela barre d’attelage et des anneaux qui reçoivent lescrochets des chaînes de sûreté, si celles-ci sont atta-chées au tender, ou ces chaînes elles-mêmes.
Les accessoires du châssis sont les chasse-pierres pla-cés à l’avant de la machine (fig. 4, 6 et 7), une plate-forme qui règne tout autour de la nÿicliine, ou seule-ment à l’arrière à l’endroit où se trouve le mécanicien,et qui, dans cette partie, est munie d’un garde-corps,de marchepieds placés à l’arrière, etc.
Le châssis et toute la machine, chaudière et appareilmoteur qui s’y rattachent, sont portés par des roues dontle nombre varie de quatre à huit. Les roues sont mon-tées deux à deux sur un essieu en fer forgé avec lequelelles sont rendues complètement solidaires. Les fuséesde ces essieux tournent dans des coussinets, ordinaire-ment en bronze, enfermés dans des boites à graisseencastrées dans les plaques de garde, et dont les par-ties supérieures sont reliées aux longerons par l’inter-médiaire de ressorts placés tantôt au-dessus de la boîteà graisse (fig. 8), tantôt au-dessous (fig. 7).
Les roues des locomotives sont complètement en ferforgé, à l’exception du moyeu qui se fait encore habi-tuellement en fonte. La partie extérieure de la janteporte le nom de bandage et est garnie d’une saillie in-térieure dite mentonnet ou boudm, destinée à empêcherla machine de sortir de la voie; cette saillie est de0 m ,03 à 0“,04 et le profil du bandage présente de l’ex-térieur à l’intérieur de la voie une inclinaison de1/20* à 1/16 e .
Les bandages sont en fer dur aciércux, et quelque-fois en acier fondu. En général, on élève la jante àl’extérieur et le bandage à l’intérieur, et on cale cedernier à chaud sur la jante. Enfin on les relie l’un àl’autre au moyen de rivets ou de boulons noyés dansl’épaisseur du bandage. Sur le chemin de Saint-Etienne ,on intercale entre la jante et le bandage un cercle enbois que l’on picote ou serre contre ces deux pièces, eny chassant des coins en bois puis en fer. Ce derniermode d'assemblage est très solide, permet de cintrerexactement les bandages sans qu’il soit nécessaire deles reporter sur le tour, évite les bris qui résultentsouvent d’un serrage à chaud trop fort, et procure à laroue une élasticité favorable à sa conservation et àcelle de la voie. Les parties des essieux sur lesquellessont fixées les roues portent le nom de parties de ca-lage. On monte les rones sur leurs parties de calage, àfrottement dur, à l’aide d’une presse à vis ou d’unepresse hydraulique, et quelquefois au moyen d’un simplemouton, et on achève de les y fixer par des clavettesengagées partie dans les moyeux, partie dans les par-ties de calage et suivant leurs génératrices.
On donne aux fusées des essieux des diamètres unpeu plus faibles ou un peu plus grands que ceux desparties décalage, suivant que les châssis sont extérieursou intérieurs aux roues. Pour les essieux droits, nulieu de les faire cylindriques ou même légèrement ren-flés à leur milieu, il est nécessaire de leur donner ence point une épaisseur notablement moindre, afin d’aug-menter leur résistance à la rupture et de leur procurerun peu d’élasticité.
Tender. On donne le nom de tender à un véhicule at-telé à la suite de la machine et pçrtant l’eau et le cokenécessaires pour l’alimentation de la machine. Il porteune caisse à eau ordinairement en forme de fer à che-val, dans l'intérieur*duquel se place le coke sur un