LOCOMOTIVE.

LOCOMOTIVE.

plancher en tôle.; le tout repose sur un châssis portépar deux ou trois paires de roues munies d’un freinque manœuvre au besohi ie chauffeur. La traversed’arrière du tender porte des tampons de choc, ordi-nairement élastiques, un crochet de traction et deschaînes de sûreté pour l’attelage, qui le retient au convoi.

Comme nous l’avons dit plus haut, certaines ma-chiues destinées à desservir exclusivement de faiblesparcours, portent avec elles leur eau et leur coke (8).

De la stabilité des machines locomotives. L’instabilitéque présentent en marche certaines machines tient àun grand nombre de causes, qui donnent lieu à diversesoscillations lougitudinales ou transversales, dans lesens vertical ou horizontal, connues sous les noms demouvements de galop, de roulis, de tangage et de la-cet. Un bon établissement de la voie et, en ce qui con-cerne la machine, un parallélisme aussi exact que pos-sible des essieux et une égalité parfaite des roues dumême essieu, une répartition convenable de la chargesur les essieux, un écartement suffisant des essieuxextrêmes, détruisent ou rendent à peu près insensiblesune partie de ces oscillations. On parvient également,par l'application de contre-poids aux jantes ou entreÎe3 rais des roues motrices, à équilibrer les partiestournantes ainsi queles pièces animées d’un mouvementalternatif. Cette application des contre-poids existantdepuis longtemps sur des machines fixes et des ma-chines de bateaux, a été étudiée dans son applicationaux locomotives d'abord par M. Nallau, puis par M. Le-châtelier, et depuis l’usage des contre-poids est devenuà peu près générai pour les locomotives. Toutefois,comme alin de réduire ces contre-poids on les placéordinairement sur la jante même des roues motrices, etqu'alors leur puissance augmente en raison de la vi-tesse, il faut toujours (comme on doit le faire pour

lieu, avec l’axe des roues d’arrière ou avec l’axe desroues d’avant au moyen de bielles d’accouplement ex-térieures aux roues, et articulées sur des boutons fixéssur des appendices fi^és aux roues ou sur des mani-velles placées aux extrémités des deux axes. Les ma-chines du premier système proviennent ordinairementde la transformation de machines primitivement à rouesindépendantes. Lorsque l’on a au contraire tout d'a-bord des machines mixtes, il est préférable pour la sta-bilité de la machine d’accoupler lVssien moteur avecl'essieu d’avant (fig. 6). Dans tous les cas, les rouesaccouplées doivent avoir Je même diamètre. Quelque-fois ccs machines sont à cylindres extérieurs, mais engénéral, et en partie pour éviter un porte à faux tropconsidérable des bielles d’accouplement, on les cons-truit à cylindres intérieurs placés dans la botte à fu-mée, essieu moteur coudé et châssis intérieur aux roues.

Machines à marchandises. Pour les machines à mar-chandises, les roues sont encore plus petites que pourles machines mixtes ; elles sont toutes égales et renduessolidaires par des bielles d’accouplement qui relientl’essieu moteur avec les deux autres essieux (fig. 4et 5). Le châssis est intérieur aux roues et les cylindressont ordinairement intérieurs, ce qui exige un essieumoteur coudé.

Machines-tender. On donne ce nom aux machinesdesservant un faible parcours, et qui portent avec ellesleur eau et leur coke (fig. 8;.

Machines américaines. Les machines américaines dif-ferent des machines ordinaires .en ce que l’avant desmachines est supporté par un train de quatre rouesmobiles autour d’une fcheville ouvrière, afin do faciliterle passage dans les courbes d’un très faible rayon ; ycompris les quatre roues d’avant, elles sont à six ou àhuit roues. Dans les chemins ordinaires du continent

on renonce àleur emploi,parce qu’ellesfatiguent plusque les loco-motives ordi-naires et don-nent lieu à defréquentes 'ruptures d’es-sieu •

Machinespourles fortes ram-pes. Pour gra-vir la rampe

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l’exhaussement du rail extérieur dans les courbes) lescalculer pour la vitesse maximum que peuvent prendreles machines, sous peine de s’exposer à soulever lamachine et à la jeter en dehors de la voie, ce qui estarrivé dernièrement en France à plusieurs machinés àgrande vitesse.

Des divers systèmes de machines locomotives.

Machines d voyageurs. Les machines à voyageurs àgrande vitesse sont à roues indépendantes. Les rouesmotrices ont un diamètre aussi grand que possible;elles sont quelquefois placées au milieu (fig. 8) et gé-néralement à l’arrière, comme dans les machinesCramp-ton (fig. 7), lorsqu’on veut obtenir de très grandes vi-tesses ( SO kilomètres à l’heure et au-dessus ) ; lescylindres à vapeur sont extérieurs (fig. 7), et cette dis-position paraît être la meilleure.

Machines mixtes. On donne le nom de machinesmixtes aux machines destinées à desservir les traifuomnibus sur des ligues à peu près de niveau, et tonsles trains de voyageurs sur des rampes un peu fortes.Pour augmenter l’adhérence de ces machines, on reliel’axe des roues motrices, qui est toujours placé au mi-

de Rive-de-Gier à Saint-Etienne , qui a 0,014, M. Vcr-pilleux a imaginé d’utiliser l’adhérence des roues dutender en les accouplant entre elles, et les faisant mou-voir par deux cylindres à vapeur placés dans ce véhi-cule et recevant également la vapeur de la chaudière.

Avec do fortes machines à six roues couplées, ongravit aisément des rampes de 0,015, 0,025 et même0,030, surtout en jetant du sable sur les rails pouraugmenter l’adhérence.

L’inconvénient d’employer de fortes machines or-dinaires à six roues couplées, et qui par suite ont. detrès longues chaudières, est de deux natures. D’un cotél’écartement des essieux extrêmes peut dépasser les li-mites que comporte le faible rayon des courbes que l’onest conduit à adopter dans le tracé du chemin pour di-minuer la raideur des rampes ; d’un autre côté la lon-gueur des chaudières produit, avec la plus grandefacilité, sur les rampes fortes, suivant le sens du mou-vement, l’émersion de l’extrémité des tubes ou, ce quiest infiniment plus grave, celle du ciel du foyer et dela partie supérieure de la plaque tubulaire. Ces piècesn’étant plus recouvertes d’eau, reçoivent des coups defeu, rougissent et se détériorent, ce qui donue lieu à