PLANS INCLINES.

PLANS INCLINES.

des faces). On la diminue en faisant diminuer le coeffi-cient du frottement, c'est-à-dire en donnant un grandpoli aux outils, et en frottant les tranchants avec dessubstances grasses, du suif, comme on le voit fairefréquemment a l’ouvrier menuisier par exemple.

PLANS INCLINES , pour chemins de fer et canaux .Le plan incliné, qui se trouve défini suffisamment parson nom même, e>t un des plus employés parmi les ap-pareils qu’en mécanique l’on désigne sous le nom demachines simples. Nous le voyons mettre en usage tousles jours pour faire monter ou descendre les fardeauxles plus lourds, les matériaux employés aux construc-tions. Mais c’est aux chemins de fer et aux canauxqu’on en a fait les plus importantes applications.

Sur un nombre considérable de chemins de fer, eneffet, soit en Europe, soit en Amérique , les plans in-clinés ont été employés pour franchir à peu de fraisdes pentes considérables. Leur emploi permet, commeil est facile de le concevoir, de se dispenser des travauxles plus coûteux, tels que les viaducs, les tranchéesprofondes et les tunnels qui, pour une proportion pres-que insignifiante de la longueur totale d’un chemin,absorbent une partie notable de la dépense générale.C’est donc surtout dans les contrées où la populationpeu nombreuse occupe cependant une grande étenduede territoire que l’emploi des plans inclinés a dû trou-ver ses plus fréquentes applications, et c’est en effetdans les Etats Unis d’Amérique qu’on en voit les plusfréquents exemples.

Dans la plupart des cas, la remorque des trains quise présentent pour franchir un plan incliné se fait aumoyen d’une machine à vapeur établie au sommet duplan, et qui, par une transmission de mouvement, faitmarcher un tambour horizontal ou vertical autour du-quel s’enroule une corde à laquelle est attaché le trainmontant. Lorsqu’un train doit descendre, au lieu demonter, on l’attache «à la corde de la même manière ;mais comme le poids du train aurait pour effet d’accé-lérer le mouvement d’une manière dangereuse, on lemodère au moyen d’un frein qui agit sur le tambour,et souvent, pour plus de précaution, on fait agir aussiles freins dont sont munis quelques-uns des wagons.

Dans les chemins de fer a deux voies on emploie sou-vent deux tambours, et l’on dispose les cordons autourde ces tambours, de telle sorte que l’une monte lorsquel’autre descend; on combine aussi, autant que possible,le mouvement ascensionnel d’un train avec la descented’un autre, ce qui rend la descente plus facile. Dansquelques plans inclinés, et notamment au grand plandu chemin de fer de Liverpool à Manchester, on n’aqu’une seule corde sans fin s’enroulant autour des deuxtambours.

Lorsque l'inclinaison d’un plan incliné n’est pasassez forte pour que les wagons descendent par leurpropre poids, on dispose, au bas du plan incliné, unepoulie de renvoi autour de laquelle pas.-e une lourdecorde dont une extrémité s’attache à l’avant du con-voi descendant, et l’autre à l’arrière du convoi mon-tant; de cette manière, lorsque le couvoi montantcommence à se mouvoir, il entiaîne aussi le couvoi des-cendant.

La limite jusqu'à laquelle les trains peuvent être re-morqués sur une rampe par une locomotive, dépendnon-seulement de la roideur de cette rampe, maisaussi de sa longueur. Ainsi lorsqu’une rampe n’a qu’uneétendue peu considérable, des expériences récentes ontmontré qu’on peut la porter jusqu’à 20 et même25 millimètres par mètre sans avoir recours à des ma-chines fixes pour remorquer les trains. Mais il est bienentendu qu’alors la vitesse est nécessairement trèsmodérée. On en voit un exemple sur le chemin de fer ;de Birmingham à Glocester; les trains sont remor-qués par une locomotive sur une rampe de 27 millimè-

tres, et dé 4 kilomètres d’étendue environ, avec unevitesse de 20 à 25 kilomètres à l’heuro. Comme onpeut toujours se maintenir au-dessous de ces limites,l’emploi des locomotives à six roues couplées pour latraction sur les fortes rampes est toujours plus écono-mique que celui des machines fixes, d'autant plus quedans ce dernier cas on est tenu, par suite de la néces-sité d’obtenir les alignements droits nécessaires au jeudes câbles, à des dépenses de terrassemeuts beaucoupplus considérables que dans le premier cas, où la faiblevitesse des convois et l’absence de câbles permet, engénéral, de réduire de beaucoup l’inclinaison de larampe en contournant les inégalités du sol. D’aprèsl’état actuel de la locomotion, le service des fortes ram-pes par des locomotives présente (économie sur lestravaux d’art coniprisesj une économie de 25 p. 100au moins sur le remorquage, au moyen de plans incli-nés desservis par des machines fixes. Aussi les ingé-nieurs allemands qui construisent en ce moment ungrand nombre de chemin* à fortes pentes (15 à 20 mil-limètres par mètre) ont-ils donné exclusivement la pré-férence aux locomotives, pour tous les chemins actuel-lement en construction ou en projet.

Cependant, dans quelques localités, lorsque le trans-port ne s’effectue que dans un sens, en descendant, etqu’on rencontre des pentes de beaucoup supérieures à4/3 il convient d’employer des plans inclinés auto-moteurs tout à fait analogues à ceux usités dans lesmines. Comme exemple de ce cas, nous citerons les dis-positions ingénieuses au moyen de>quelies on fait mon-ter ou descendre les trains sur le chemin de fer del’ottsville à Sunbury (Etat de Pensylvanie).

Ce chemin est destiné spécialement au transport descharbons dont le mouvement a lieu de la montagne ap-pelée Broad Mountain, vers le Schuylkill. Les plans in-clinés y sont au nombre de six. Les quatre premiersvont e* descendant la montagne au Schuylltill, et.