PLANS JNCUNÉS.

PLANS INCLINÉS.

par conséquent, la plus grande difficulté consiste à ré-gler et à modifier la vitesse des trains chargés de char-bon, qui descendent ces plans, dont l’inclinaison estconsidérable (elle varie de 1/8 à 1/4). Chacun d’euxest muni d’une chaîne sans fin s’enroulant sur la gorgede deux roues placées l’uno en haut et l’autre en basdu plan. Chacune des deux roues est formée de deuxplateaux en fonte reliés par des boulons et séparéspar une couronne eu bois de chêne. Elles sont placéesl’une et l’autre dans une cavité en maçonnerie recou-verte d'un plancher, sur lequel passe le chemin de fer.L’arbre o, de la roue o (fig. 2028), placée en haut duplan, porte, vers son extrémité inférieure, une autre roueeu fonte f, contre le rebord de laquelle vient frotter unfiein en bois, rie frein est manœuvré par un hommeplacé en haut du plan, au moyen d’un levier fixé à l’ex-trémité supérieure de l’axe qui porte la roue du frein.L’action de ce frein suffit ponr régulariser le mouve-ment des wagons sur les deux plans qui sont le moinsinclinés; pour les deux autres on a dû, en outre dufrein, établir un régulateur à éventail. Entre la roue a,dont la gorge porte la chaîne, et celle f contre laquellevient frotter le frein, on a établi une grande rouedentée en fonte 66, qui engrène u\ec deux roues pluspetites cc, fixées chacune à un arbre vertical d’une lon-gueur assez considérable et portant à son sommetdeux éventails superposé» ee. L'action de ces éventailsrégularise presque instantanément le mouvement deswagons qui arriveut au bas du plan avec une vitessepresque nulle; on fait descendre ainsi quatre wagonsà la fois.

Les objets à remonter sont ordinairement remorqués,soit parle poids des wagons qui descendent le plan,soit au moyen de wagons chargés de pierres que l’onremonte à leur tour lorsque les trains de charbon des-cendent.

Pour les plans inclinés que le charbon doit remonteron a eu recours au moyen suivant :

Un réservoir a été établi au sommet de chacun d’eux,et l’on remplit ces réservoirs avec l’eau de deux sourcesque l’on a détournées à cet effet. Cette eau sert à rem-plir des caisses en tôle contenant 4 mètres cubes envi-ron, et portées sur des trains suspendus. On attache àla chaîne sans fin un certain nombre de ces caisses,d’une part et de l’autre, les wagons de charbon quel’on veut remonter; lorsque les caisses sont arrivées aubas du plan, on les vide èt on les remonte à leur tour.

L’un des deux plans que le charbon est obligé deremonter présente un profil courbe; cette forme a étéadoptée pour éviter des travaux d’excavation très con-sidérables dans le rocher. 11 est muni à son sommetd’une machine h vapeur à haute pression de la force de90 chevaux. La remorque des wagons se fait au moyend’une corde qui s’enroule autour d’un tambour hori-zontal mis en mouve-ment par la machine à 'vapeur ; on régularisele mouvement du tam-bour au moyen d'unfrein que l’on fait agiravec un treuil. L’in-clinaison moyenne duplan est de 1 /5 e envi-ron.

Sur certai ns canauxdes Etats-Unis on a;.ussi employé lesplans inclinés au lieud’écluses pour raccor-der entre eux les biefssuccessifs lorsque la différence de niveau à racheter estconsidérable. C’est ce qui a eu lieu sur le canal Morris,qui met en communication la Delaware avec l’Hudson,

un peu au-dessous de New-York . Ce canal offre unepente et une contre-pente totale de 510 mètres, dont440 mètres sont rachetés par ungt-trois plans inclinés,et le reste par des écluses. L'inclinaison de ces plansinclinés varie de 1/10* à 1/12*.

Les bateaux arrivés au pied ou au sommet de chaqueplan sont hissés et amarrés sur des chars qui t-ervent àopérer la descente ou la remonte des bateaux. Voici lemécanisme le plus remarquable employé sur ces plansinclinés : chaque plan présente deux voies de fer dontchacune est précédée immédiatement d’un sas en boi*contenant, l’un le bateau qui monte, l’autre le bateauqui descend. Néanmoins il n’est pas indispensable quela descente d’un bateau soit combinée avec l’ascensiond’un autre ; dans le cas où il n’y en a qu’un seul à fairemonter ou descendre, les deux chars sont toujours misen mouvement, afin qu’il y en ait toujours un en hautet l’aut.e en bas du plan.

Une roue à augets placée latéralement à l’un des sasfait mouvoir, par un système d’engrenages, une roue àgorge, en fonte, dont l’axe vertical se trouve sous lacloison qui sépare les deux sas. Une forte chaîne en ferfixée par les deux extrémités à une poutre horizontalequi traverse la charpente des deux sas, s’enroule d’unepart autour de la roue en tonte dont nous venons deparler, et de l’autre autour de deux petites roues égale-ment en fonte placées à l’arrière des chars qui portentles bateaux, de sorte que si le char situé dans l’undes sas descend, la chaîne qui s’allonge de son côtépour so prêter au mouvement diminue d’autant dol’autre côté et fait monter le char qui arrive au sasvoisin.

Afin de pousser dans l’eau le char descendant lors-qu’il est arrivé au bas du plan incliné, et pour lui faireparcourir la longueur du sas lui-même, on a fixé au basdu plan incliné et dans l’eau une poulie autour de la-quelle vient s’enrouler une seconde chaîne fixée parchacune de ses extrémités à une traverse placée au-dessus du train du char. On voit alors que lorsque lechar ascendant est tiré par la chaîne principale, l’autrechaîne tire également le char descendant, et le fait enpremier lieu sortir du sas, puis, lorsqu’il est arrivé aubas du plan, ello le fait entrer dans l’eau.

La chaîne principale et la chaîne accessoire sontsoutenues sur le plan incliné par deux séries de pou-lies. La fig. t-029 donne l’élévation d’un bateau placésur le char; aa et 66 sont les deux chaînes.

La manœuvre des portes du sas se fuit d’une manièretrès ingénieuse et dure à peine une minute. Le tempsnécessaire pour la remonte d’un char portant un bateaude charbon est de onze à douze minutes, sur le plu?long des plans inclinés qui a 30 mètres de hauteur et335 mètres de longueur horizontale. 11 faut, en outre,trois minutes pour lancer le bateau dans le bief supé-

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rieur; c’est doue en tout un quart d’heure pour le pas-sage d’un bief dans l'autre.

Lorsque le bateau que l’on veut remonter est arrivé