a éclaté. Des ouvriers y versent continuellement del'eau avec des seaux en toile ou en cordes* tandis queles pompiers* placés aux deux extrémités du balanciermeuont les tiges des deux pistons* tiennent la machineen jeu. L'eau passe des pompes dans le récipient d'air ;et comme elle y arrive en plus grande quantité qu’ellen’en peut sortir, sous une faible pression, par l’ouver-ture inférieure, elle s’y élève, comprime l’air de plusen plus, et lui donne une force élastique très souventsupérieure à trois atmosphères. La réaction étantégale à l'action, l’air presse l’eau avec cette mêmeforce; il la lait sortir avec rapidité par l'orifice de lalance, et en assurant la continuité du jet. Huit pom-piers bien exercés donnent 60 coups de balancier enune minute, la course des pistons étant de 0*,4 2, et ilsportent le jet à 20 mètres de hauteur verticale. Abstrac-tion faite de tout déchet, c’est 27 kilogrammètres d'ef-fet utile en 4” par pompier.
Les pompes placées à bord des navires sont égale-ment disposées par couples desservis par un seul etmême balancier; elles sont établies de manière à épui-ser l’eau de la cale, qu’elles rejettent dans la mer,et, en même temps, à pouvoir servir au besoin depompes à incendie. P. debette.
PONTS . Parmi les ouvrages d’art que les ingénieurssont appelés à exécuter, les ponts tiennent incontesta-blement le premier rang, à raison des connaissancesnombreuses qu’ils exigent et des difficultés qui survien-nent dans leur exécution. Aussi nous n’essaierons pasici d’enseigner comment on construit un pont, nousnous bornerons à donner les notions les plus indispen-sables pour faire comprendre leur établissement, et àpasser en revue les systèmes divers selon lesquels ilssont érigés.
Les ponts peuvent se diviser en ponts fixes et en pontsmobiles. Les ponts fixes tirent leur nom générique desusages auxquels ils sont destinés : ainsi on les appellepoutrelles, quand ils ne servent qu’aux piétons ; pon-ceaux, quand ils ne dépassent pas quatre métrés d’uu\ er-ture, et qu’ils franchissent de petits cours d’eau ; pontsproprement dits, quand ils se composent d’une ou plu-sieurs arches, et qu’ils donnent accès aux piétons et auxvoitures ; ponts-aqueducs, quand ils sont destinés à ame-ner les eaux dans une ville ; et enfin ponts-canaux lors-qu’ils fout franchir à un canal, un cours d’eau ou uneroute quelconque. Tous, quoique différents suivant le'but qu’ils doivent atteindre, nécessitent cependant destravaux qui leur sont communs et que nous allons dé-crire.
Système de pont à adopter. Les recherches du construc-teur doivent d’abord se porter sur le système à adopter.Sila route que lepontdoit desservir est très fréquentée, siles communications qu’il est chargé d’entretenir sontd’une grande importance, on évitera les ponts en char-pente, qui nécessitent des réparations coûteuses, répétées,et de nature à intercepter trop fréquemment le passage.S’il s’agit d’un chemin de fer, il est évident qu’on nepourra pas employer les ponts suspendus ; les vibrationsqu’occasionne le passage des convois feraient rompre leschaînes, et, en supposantque l’on pût trouver un systèmesuffisamment résistant, les oscillations amèneraient,dans tous les cas, des déraillements trop fréquents. Si lecours d’eau avait une grande largeur, si la profondeurdu lit était considérable, le courant rapide, on devrait,au contraire, opter pour les ponts suspendus, car dans lecas où l’on emploierait tout autre système, il faudraitfaire usage d’un grand nombre de piles, qui non seule-ment donneraient lieu à une forte dépense, mais encoreseraient peu solides si le sol était affouillable ou com-pressible. Telles sont les principales règles qui doiventprésider au choix du système à adopter. Oes règles,nous le reconnaissons, sont insuffisantes, et nous devonsdire ici que la somme à dépenser entre comme élément
important dans le choix du système à adopter : la saga-cité du constructeur y supplée pour le reste.
Emplacement. Cette première question résolue, il enest une autre non moins importante à traiter, c’estcelle de l'emplacement; le plus souvent elle se trouvetranchée par la force des choses. Ainsi ce sont deux ruesou deux portions de route que le pont doit mettre encommunication ; ce sont des rives qui étaient desserviespar un bac, auquel on veut substituer un mode detransport plus commode et plus complet; enfin le solsur lequel on devrait établir les fondations, si l’on joi-gnait deux points de départ et d’arrivée fixés à l’a-vance, est de mauvaise qualité. Dans chacune de cescirconstances des inconvénients divers se présentent :les piles correspondent à une direction, mais ne corres-pondent pas u l’autre ; les rives étant trop basses, lesrampes forcent d’enterrer les maisons, et, en dernierlieu, le pont est compromis dans sa solidité, ou du moinsobligé à des travaux considérables. Il devient donc in-dispensable d’examiner si une autre position ne con-viendrait pas mieux, soit sous le rapport de la commo-dité des abords, soit sous celui de la solidité et de lafacilité des fondations. En tous cas, on doit éviter lesponts biais, surtout pour les ponts à établir sur descours d’eau, parce qu’ils sont difficiles à appareiller etque les piles peuvent être affouillées.
Largeur. En même temps que l’on règle remplace-ment, on traite aussi de la largeur entre les deux têtes.Cette largeur varie en raison de la population des loca-lités que l’on veut desservir ; généralement elle est fixéepar les dimensions de la rue ou de la route à laquelle lepont fait suite. Dans la campagne, on fait en sorte quedeux voitures puissent se croiser, ce qui exige une lar-geur de 5 mètres ; mais pour mettre les piétons à l’abrides accidents, au moyen de trottoirs, on porte cette lar-geur à 7 et 8 mètres.
Débouché. La largeur une fois décidée, reste à déter~miner la longueur ou le débouché. Supposons d’abordque l’on ait un pont de peu d'importance à construire,un ponceau, par exemple : pour être fixé sur le dé-bouché qu’il convient de donner, on commence par vi-siter les constructions semblables établies en amont afinde connaîtra les ouvertures qui y ont été données, et sil’on ne trouve pas de constructions capables de servirde guides, on cherche à connaître la section du coursd’eau à l'époque des crue3 et la pente, puis au moyen dela formule suivante, deM. deProny, RIz= AV -|-BV 2 ,on calcule la vitesse. Dans cette formule, R est le rap-port entre la section et le périmètre mouillé ; I, la pentepar mètre ; A, un coefficient d’expérience = 0,000024 ;B, un coefficient = 0,00036; V, la vitesse. Résolvantpar rapport à V, on aura la vitesse moyenne. AppelantQ le volume d’eau qui s’écoule, O la section, on auraQ = fiV ; équation qui permettra de connaître le volumed’eau qui s’écoule. Cela fait, il sera facile de déterminerles dimensions de l’ouverture du ponceau. En effet,prenons la formule Q = UV , remplaçons Q par le volume des eaux qui a été trouvé précédemment, assi-gnons à V une vitesse inférieure à celle qui est capabled’affouiller le terrain sur lequel on doit construire, ontirera facilement la valeur de la section D. Dans le casoù l’on serait conduit à une section trop grande pour unponceau, on pourrait diminuer cette section, mais alorsla vitesse s’accroît et dépasse la limite dans laquelle lesterres peuvent résister. On doit parer à cet inconvénientau moyen d’un radier général. Quelquefois, au lieu d’a-voir recours aux opérations et aux calculs que nous venous d’indiquer, on se borne à suivre une règle empy-rique, qui consiste à donner 0 m ,45 à 0",50 de largeurde débouché pour 4.000 hectares dans les pays plats :4*,25 de débouché pour 4.000 hectares dans les paysaccidentés. Le calcul du débouché d’un grand pont offreI plus de difficultés ; on trouve, il est vrai, presque tou-