§ II. LA LOCOMOTIVE CONSIDÉRÉE COMME FREIN. 289

Les sabots sont placés ordinairement sur la ligne des cen-tres des roues ; leur pression est contre-buttée par les plaquesde garde et les fusées qui reçoivent ainsi un surcroît defatigue. On évite cet inconvénient en appliquant à chaqueroue deux sabots diamétralement opposés.

Dans les machines à roues accouplées, l’espace libre entredeux roues n’est pas toujours suffisant pour permettre cettedisposition ; dans ce cas_on concentre la pression sur une oudeux paires de roues qui la répartissent sur les autres parl’intermédiaire des bielles d’accouplement. Si les sabots sontappliqués à la paire de roues motrices, ordinairement inter-médiaires, les bielles d'accouplement disposées de chaquecôté se partagent l’effort retardateur du frein ; lorsque lesroues d’arrière sont seules soumises à l’action des freins, ilfaut tenir compte, pour déterminer l’équarrissage des biellesd’accouplement d’arrière, de l’excès de pression déterminépar la mise en jeu du frein.

Les sabots sont généralement supportés par les boîtes àgraisse et quelquefois suspendus au châssis. Cette dernièredisposition a l'inconvénient de faire varier, avec la charge,la position des sabots relativement aux roues sur lesquellesUs s’appliquent imparfaitement ; de plus, la roue étant em-boîtée par le sabot devient ainsi solidaire avec le châssis, cequi paralyse plus ou moins complètement le jeu de la sus-pension.

On trouvera dans l'Atlas un grand nombre d’exemples defreins à main appliqués aux locomotives, permettant de serendre facilement compte de la disposition et du fonctionne-ment de ces organes.

232. Freins a vapeur. — L’action d’un frein doit êtrelapide et puissante ; celle des freins à main ne répond pasa ce programme. Aussi a-t-on recherché les moyens deremplacer l’action faible et lente de la main de l’homme paria puissance de la vapeur et son énergique rapidité. Lesfreins basés sur ce principe ont donc le grand avantage deproduire aussi vivement qu’on le désire le ralentissement etTOME IV. 19