§ ÏI. LA LOCOMOTIVE CONSIDÉRÉE COMME FREIN. 291

dans l’atmosphère en faisant office de purgeur, quand le freindoit cesser son action.

Bien que les freins à patin offrent un puissant moyen d’ar-rêt, il en faut restreindre l’emploi à l’enrayage en pleinevoie car, dans les gares, la rencontre des croisements outraversées amènerait nécessairement des accidents. Il y aplus encore : en pleine voie, un sabot-patin peut heurter unabout de rail mal assujéti, ou la pression sous le piston dufrein soulever trop brusquement la machine et amener undéraillement. Quant à l’emploi même de la vapeur commemoteur du frein, il peut présenter cet inconvénient, qu’aumoment où le cylindre à vapeur doive fonctionner, tous lesorganes soient remplis d'eau condensée dont l’évacuationoccasionnerait une perte de temps.

233. Frein hydraulique. — Cet inconvénient n’existe pasavec le frein hydraulique. M. Webb a construit pour des lo-comotives-tender et MM. Sharp Stewart et C ie ont appliquéun frein dont les sabots sont mis en activité par la tige d’unpiston qui se meut dans un cylindre C où le machiniste peutfaire pénétrer l’eau de la chaudière (Machine Sharp Stewartet C !e fig. 1 et 4 pl. VII, fig. 3, pl. VI1II). Le levier coudé a I),soulevé par la tige du piston, peut être également manœu-vré à la main. — Il agit en tirant sur la tringle t et sur lessabots /'en fonte qui embrassent toute la largeur du bandage,y compris le boudin.

Une description complète du frein hydraulique de M. Webba été publiée par le journal Engineering , page 473 dutome II, 1877.

254. Renversement de la distribution. — Les locomo-tives sont disposées de manière à pouvoir marcher avec unee gale facilité dans lès deux sens. Les manœuvres dans lesstations, les garages, etc., nécessitent à chaque instant lamarche rétrograde. Dès que l’arrêt d’un train a été obtenuPar les moyens en usage, le renversement de la position destiroirs, à l'aide du-mécanisme à changement de marche, ren-verse la distribution de la vapeur, fait tourner les roues en