§ II. TRAIN DU TENDER. 251

considérables pouvant atteindre comme nous l’avons dit 12 etmême 13 mS . Pour ne pas être obligé de donner aux tendersdes dimensions trop grandes, M. Ramsbotton, ingénieur duNort-VVestern, a imaginé d’alimenter en route sans arrêter.Sur une partie horizontale de la voie se trouve une cuvettede 1 kilomètre environ de longueur occupant l’intervalleentre les deux rails.

Le tuyau d’alimentation est recourbé vers le haut en colde cygne pour déverser l’eau dans la caisse; à sa partie infé-rieure il se termine par un appendice recourbé dans le sensde la marche du train. A l’aide de leviers de manœuvre cebec mobile peut être abaissé dans la cuvette et relevé par uncontre-poids lorsque l’alimentation est terminée. Pour quel’eau qui pénètre dans le bec fasse ascension dans le tube, ilfaut que la vitesse du train soit assez considérable.

Ce mode d’alimentation, évidemment très ingénieux, néces-site des conditions locales qui en rendent l’application difficile.

§ II-

TRAIN DU TENDER.

223. Châssis. — Cet appareil se compose d’un cadre forméde deux longerons principaux, et de deux traverses de tête,réunis à l’intérieur par plusieurs longerons et traversessecondaires.

Les longerons extérieurs se font quelquefois en deuxflasques (Haute-Italie, fig. 1 à 4, pl. XXXII) découpées dansdes tôles de 10 m / m et d’une hauteur suffisante pour former lesplaques de garde avec leurs entretoises, et séparées l’une dol’autre par un intervalle dans lequel passent les tiges etattaches des ressorts.

Les longerons extérieurs des tenders de l’Est, d’Orléans etde P. L. M. sont formés d’une seule tôle dont l’épaisseur estrespectivement, 0 m ,022, — O 1 ’ 1 ,020, — 0 m ,015. —