§ III. LA LOCOMOTIVE CONSIDÉRÉE COMME FREIN. 287obtenir toute la vitesse possible avec le minimum de pertede temps pour les ralentissements, il faut faire usage desfreins.

Supposons une machine descendant un plan incliné. SoitP son poids ' ; on peut décomposer ce poids en deux forces :l’une F parallèle au plan qui produit le mouvement, etl’autre F' perpendiculaire au plan. Cette dernière n’a d’in-fluence sur le mouvement longitudinal que par la résistancedes organes : mais l’action de la force F est égale au produitdu poids P par le rapport de la hauteur verticale du planincliné à sa longueur, rapport qui, dans l’état actuel deschemins de fer, varie de 0 à 0,025 ou 0,030, exceptionnelle-ment à 0,050 ou 0,060. Prenons, pour fixer les idées, unepente de 0,010 et un poids de 40 tonnes sur l’essieu, la forcequi tend à faire descendre la machine sera représentée par leproduit 40 l X 0,01, c’est-à-dire 0‘,400. Abstraction faite dela vitesse acquise, c’est l’action de cette même force qu’ils’agit de vaincre, si l’on veut arrêter l’essieu sur la pente,ou si l’on veut lui faire remonter le plan incliné. De mêmeque l’on utilise l’adhérence des roues de la locomotive surles rails pour gravir la rampe, de même aussi on utilisel’adhérence des roues sur les rails pour amortir la descente,en développant à leur pourtour un travail résistant au mou-vement.

Appliqués aux tenders, les freins ordinaires se composentd’un mécanisme manœuvré à la main, qui fait porter sur lesbandages des roues des sabots en bois, en fonte ou en fer,dont le serrage est suffisant pour arrêter le mouvement derotation et même pour faire glisser les bandages sur les rails,ce qu’il faut éviter autant que possible, car ces pièces s’al-tèrent rapidement par le frottement et réchauffement qui enrésulte.

Les dispositions pour atteindre ce résultat sont noiu-

1- Ce poids représente l'action de la pesanteur agissant sur tous léscorps de la terre.