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ANNEXES.

que la destruction totale ou partielle des organes du frein,soit sur la machine, soit sur un ou plusieurs véhicules,n’empêche pas l’action du système sur les autres voitures.

b) Une seconde conséquence de cette adaptation, d’un réser-voir de force à chaque voiture, c’est que le trajet que cetteforce doit effectuer pour agir, et par conséquent le tempsnécessaire pour son action, se trouvent réduits au pointqu’on peut la considérer en pratique comme instantanée.

Dans le cas de la force produite en un point unique, aucontraire, le trajet que celle-ci doit faire, et par conséquent •le temps nécessaire pour l’application, est proportionnel à lalongueur du train et à la pression du fluide employé.

II. — L 'Automaticité suppose également l’application desfreins sans l’intervention du mécanicien ou des'gardes, toutesles fois qu’un accident de nature à compromettre le fonc-tionnement d’un système non automatique viendrait à seproduire.

Cette condition se trouve entièrement réalisée 'dans lesystème Westinghouse. En effet l’application des sabots ayantlieu dès qu’une perte d’air ou une dépression a lieu dans lestuyaux, il en résulte que les freins s’appliquent également,toutes les fois que cette dépression, au lieu d’être produiteintentionnellement par le mécanicien ou les gardes, estproduite accidentellement pour quelque cause que ce soit.

Les avantages dérivant de cette action automatique sontconsidérables au point de vue de la sécurité qu’elle donne.

L’emploi de moyens d’arrêt aussi puissants que les freinscontinus constitue un danger sérieux, si ce moyen peut venirà manquer et devenir caduc entre les mains des agentssans qu’ils en soient avertis. Cet avertissement qui faitabsolument défaut dans les systèmes non automatiques e^tdonné immédiatement, en cas de perturbation, par l’appli-cation des sabots, dans le système Westinghouse.

C’est ce qui a lieu par exemple :

1°. Si la conduite est interrompue soit par un découplementsimple des boyaux (sans rupture d’attelage), cas qui se